- ПУТЕВОДИТЕЛЬ:
- ЧТО ПРОИСХОДИТ?
- Новости: выбор тем
- НАШИ ПЕНСИИ И ПРАВА
- Пенсии и деньги: выбор тем
- Права и возможности: подробней
- Наша безопасность: темы
- ЗДОРОВЬЕ
- Здоровье: каталог болячек
- ДОМ, БЫТ И ДАЧА
- Дом, быт и дача: выбор полезных тем
- Еще полезные «не мелочи»
- НАШИ ВНУКИ
- Темы «внуковедения» — выбор
- СТИЛЬ ЖИЗНИ
- Психология и стиль: выбор тем
- ДЛЯ УМА И ДУШИ
- Чтение: темы
- Музыка из прошлого
- ...И еще для души!
- СОТРУДНИЧЕСТВО
Как железной дорогой с Уралом связали Сибирь |
| Ольга Ладыгина, rgo.ru |
| 07 Сентября 2023 г. |
|
Проблема дорог в России всегда стояла остро, особенно когда дело касалось таких отдаленных ее областей, как Сибирь. И как только закончилось строительство ветки Златоуст — Челябинск, освободившиеся рабочие руки перекинули на новое место. Пора было тянуть магистраль, которая связала бы Сибирь с Уралом.
Проблема выбораПо поводу того, где именно будет проходить железнодорожная линия, возникли некоторые разночтения. Оно и неудивительно — возведение ветки обещало развитие области, в первую очередь в тех ее населенных пунктах, через которые она должна была пройти. Были и другие экономические соображения, которые приходилось учитывать. Геологические исследования под строительство Транссиба шли с 1887 года, руководили ими самые именитые инженеры-путейцы того времени: Николай Меженинов, Орест Вяземский и Александр Урсати. Изыскательская партия под начальством Меженинова, отвечавшая за исследование участка от Урала до Байкала, проложила ветку трассы от Челябинска к Оби. Однако такое решение тревожило уральских предпринимателей. Промышленники опасались, что с появлением новой магистрали Уральская горнозаводская дорога, служившая транзитной, перестанет иметь прежнее значение. В итоге на стол министру путей сообщения Сергею Витте легло ходатайство от Пермской губернской и Екатеринбургской городской дум, которые просили провести дорогу через Тюмень и Ишим, чтобы она шла через самые промышленные районы страны. Однако тут возникала другая проблема: подобная ветка была бы на 391,5 км длиннее, а следовательно, заметно дороже. В итоге министр, который сам был практиком-железнодорожником, на уговоры предпринимателей не поддался и утвердил вариант от Челябинска через Омск. При этом следовало как-то захватить Томск, для чего Комитет министров положил протянуть к городу отдельную линию.
Эта перспектива весьма всколыхнула купеческую общественность зажиточной Колывани, которые тут же предложили провести мост через Обь в 8,5 км от города. Ходатайство поддержал и губернатор Томска, весьма заинтересованный в проекте. Но ширина могучей реки и ее бурные весенние разливы ставили идею под сомнение — возвести переправу, которая выдержала бы тяжело груженные составы и постоянный натиск воды у берегов, было не так просто. Чтобы решить проблему, понадобились очередные изыскания, которыми на этот раз руководил Николай Гарин-Михайловский. Чаяниям купцов не суждено было сбыться — наиболее подходящее для возведения моста место обнаружилось неподалеку от села Кривощеково, где река была значительно уже и к тому же тесно зажата между высокими скалистыми берегами, не позволявшими ей вольно разлиться. «На 160-верстном протяжении это единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в трубе, — пояснял свое решение путеец. — Другими словами, оба берега реки и ложе скалисты здесь. И притом это самое узкое место разлива: у Колывани, где первоначально предполагалось провести линию, разлив реки 12 верст, а здесь 400 сажен». Так будущий мост «переехал», не оправдав ожиданий старых городов, а на месте его строительства вырос новый город, ставший со временем крупнейшим в Сибири.
Непростое делоВ мае 1892 года началось строительство магистрали, руководить которым поручили Константину Михайловскому, уже имевшему опыт строительства Самаро-Златоустовской дороги и Александровского моста через Волгу. Казалось бы, особых сложностей возникнуть не должно — местность равнинная, степная, за исключением водораздела рек Ишима и Иртыша. К тому же строительство велось по облегченным техническим нормам, принятым Советом министров еще в 1877 году. Идея заключалась в том, «чтобы ожидаемое в будущем увеличение пропускной способности сибирской дороги было достигнуто достройкой линии, а не коренною ее переделкой». Это заметно упрощало дело — полотно было уже, мосты можно было возводить на кривых и на уклонах, здания строить легкие, деревянные, без фундаментов. Но были и свои подводные камни. Прежде всего возникли сложности со строительным материалом — в первую очередь именно с деревом, которого в степях не водится. Лес приходилось подвозить из окрестностей Уфы, Тобольска и Приобья. При этом его еще надлежало обработать, поэтому прежде всего бревна отправлялись на лесопильные заводы на берегу Иртыша. Дальше уже в зависимости от места назначения лес везли либо на лошадях вдоль трассы, либо сплавляли на баржах до Омской пристани. С железными изделиями было попроще — рельсы и крепления «ехали на место работы» по свежевыстроенной ветке, соединившей Екатеринбург с Челябинском.
Неожиданным образом серьезной проблемой стала вода, даром что вокруг было немало прудов и озер. Увы, они оказались слишком солеными и не годились не только для питья, но и для технических нужд. Пришлось копать на станциях артезианские скважины. Параллельно вода служила причиной и других трудностей — вешнее половодье каждый год добавляло строителям головной боли. Чтобы не дать ему уничтожить плоды трудов, надо было построить водоотводы, которые не дали бы крупным рекам Ишиму, Тоболу, Иртышу размывать дорогу. Для этого инженер Александр Ливеровский разработал особый проект, по которому излишки воды уходили в специально созданные для этой цели котлованы. Непростая ситуация складывалась и с рабочей силой. С одной стороны, специалисты из европейской части страны ехали в Сибирь достаточно охотно. Плотники, каменщики, кузнецы и слесари пользовались на строительстве особым спросом, и это привлекало людей из самых разных губерний. С другой стороны, нужно было как-то решать вопросы перевозки всех этих людей, куда-то их селить, чем-то кормить, обеспечивать правопорядок. А людей было немало — каждый год на возведении дороги работало порядка 22 тыс. человек. Условия труда, конечно, оставляли желать лучшего: рабочие теснились в бараках и глинобитных избушках с земляными полами, работали по десять часов в сутки, а то и больше, трудились вручную: лопата, кайло, лом с кувалдой да топор с пилой — вот и весь нехитрый инструментарий. Правда, земляное полотно сооружали уже при помощи грейдера-элеватора на конной тяге, который специально для этой цели выписали из США, но облегчение это было небольшое. Особенно непросто пришлось тем, кто работал на возведении моста через Обь.
Какой мост построишь, по такому и перейдешьПрежде всего нужно было создать надежные опоры. Чтобы их построить, трудиться приходилось под водой, в особых камерах-кессонах, сделанных из литого железа. Подводные кессонные работы шли круглые сутки, по четыре смены. Как правило, рабочие предпочитали брать по две смены через раз, и для здоровья это было совсем не полезно. «Сибирский вестник политики, литературы и общественной жизни» от 1895 года приводит такие свидетельства очевидцев: «Войти в кессоны может не каждый, так как вследствие избытка воздуха приходится быть под очень сильным давлением последнего, действующего пагубно на страдающих сердечными болезнями. "Смотри-тка на тот бык, что совсем окончен, поди думаешь, что эти катушки один цемент держит, нет, голубчик барин, их скрепляют слезы вдов и детей, оставшихся от мужичков, пришедших с Волги и Камы на хорошие заработки"». Ситуацию осложняли временами случавшиеся наводнения и пожары. Так, в марте 1895 года загорелся дощатый барак вокруг опоры. Тогда же случился серьезный паводок с ледоходом, затопивший всю кривощековскую пойму, включая рельсовые подъездные пути. 20 мая пошла ко дну баржа с готовым к работе кессоном. Еще через год, как сообщал «Томский листок», «в постройке моста через Обь произошла непредвиденная остановка. На последней неделе поста от неизвестной причины сгорели леса, окружавшие один из кессонов, причем поврежден и самый кессон. Убыток подрядчика определяют в 155 тыс. руб.».
Но несмотря на все неурядицы, работа продолжалась. Разработанный профессором Николаем Белелюбским и инженером Николаем Богуславским проект одного из первых в России консольных мостов был воплощен в жизнь в рекордные сроки и при этом оказался весьма надежным. 28 марта 1897 года комиссия Министерства путей сообщения под председательством профессора Белелюбского устроила ему испытания — на мост одновременно пустили четыре паровоза, каждый из которых весил 51,5 тонны. Мост с успехом выдержал экзамен и 5 апреля уже был открыт для поездов. Съехавшиеся на его строительство крестьяне и рабочие так и остались жить в возникшем поселении. Оно через некоторое время выросло в город Новосибирск, который днем своего основания считает 30 апреля — именно в этот день в 1893 году прибыла первая партия рабочих для возведения жилья, предназначенного для строителей моста. Сооружение Западно-Сибирской железной дороги заняло три года, что было по тем временам невероятно быстро. В октябре 1894 года первый поезд прибыл в Омск, год спустя началось движение между Омском и Кривощековом, еще год спустя, 15 октября 1896 года, магистраль сдали в эксплуатацию и она начала работать в полную силу. На нашем сайте читайте также:
|
