«Черные дьяволы на колесах»: оружием Победы в Великой Отечественной были и паровозы

Что бы ни говорили бесконечно спорящие между собой «красные» и «белые», «левые» и «правые», сторонники «учения Маркса — Энгельса — Ленина» и непримиримые критики социализма, научно-технологическая преемственность в нашей, пережившей не один социальный катаклизм, стране никогда не прерывалась. Иначе не было бы и самой страны. Как в полуразрушенной «реформами» Российской Федерации промышленность выживала благодаря заделу, оставленному СССР, так и Советская Россия в самые тяжелые годы своего существования опиралась во многом на то, что было произведено в царское время. Один из наглядных примеров — паровозы серий «Э» и «О», без которых нашу победу в Великой Отечественной невозможно представить.

Локомотив серии «Э» дважды попадал в Книгу рекордов Гиннесса, а паровоз с серийной литерой «О» прослужил на железных дорогах России почти семь десятков лет. И это далеко не все удачные изобретения талантливого инженера Вацлава Лопушинского. К примеру, его машина серии «Л» являлась самым мощным пассажирским паровозом в Европе.

Практически каждая созданная Вацлавом Ивановичем конструкция была исключительно перспективна и приспособляема к любым условиям. Окончив Петербургский институт инженеров путей сообщения, он немного поработал в техническом отделе Главного общества российских железных дорог. Затем вернулся — уже начальником депо — в Пензу, где во время учебы проходил производственную практику, занялся там теплотехническими и другими испытаниями поездов. Итогом исследований стала книга «Сопротивление паровозов и вагонов в движении и действие паровой машины паровоза на основании динамометрических и индикаторных опытов, произведенных на Моршанско-Сызранской железной дороге».

В 1895 году Лопушинский занял пост начальника технического отдела службы тяги Владикавказской железной дороги и начал проектировать новые серии паровозов.

В те времена на каждом участке железнодорожной сети был свой подвижной состав, причем локомотивы одной дороги из-за своих технических характеристик не могли работать на других, а Россия нуждалась в машинах, способных везти вагоны по любым путям во всех частях страны. Вацлав Иванович предложил перейти от «художественного» беспорядка к четкой стандартизации. Он создал паровоз с малой нагрузкой на ось, который мог работать везде и ремонтироваться в любом депо. Изобретению присвоили литеру «О», что означало — «основной в локомотивном парке страны». Конструкция некоторое время дорабатывалась, и в 1901 году появился паровоз «ОВ».

К 1908-му было выпущено около восьми тысяч таких машин, что составило половину всего локомотивного парка империи. Надежная, простая в ремонте и обслуживании «овечка» могла работать хоть на торфе, хоть на сухой вобле, хоть на промасленных отходах текстильных фабрик. В 1915-м Лопушинский адаптировал ее под первый русский бронепоезд, сделав, таким образом, единственный в стране паровоз, готовый ездить под тяжелой броней, не деформируя пути.

В этом качестве он особенно отличился спустя десятилетия — на фронтах Великой Отечественной тоже водил бронепоезда. Один из них — «Железняков» — защищал Севастополь. На площадках поезда установили 100-миллиметровые, снятые с миноносца пушки, восемь минометов, более десятка пулеметов, включая четыре крупнокалиберных. Для обеспечения достаточной маневренности в состав бронепоезда, помимо «овечки», входил небронированный мощный паровоз серии «Э».

На «Железнякове», который фашисты прозвали «зеленым призраком», служили моряки-черноморцы. «Бронепоезд все время изменяет свой облик. Под руководством младшего лейтенанта Каморника матросы неутомимо расписывают бронеплощадки и паровозы полосами и разводами камуфляжа так, что поезд неразличимо сливается с местностью... Но бронепоезд умело маневрировал между выемками и тоннелями. Чтобы сбить с толку противника, все время меняем места стоянок. Подвижной тыл наш тоже в непрерывных разъездах», — вспоминал старшина группы пулеметчиков бронепоезда мичман Николай Александров.

«Железняков» совершил более 140 весьма результативных боевых выходов, только за три месяца 1942 года уничтожил девять дзотов, тринадцать пулеметных гнезд, шесть блиндажей, одну тяжелую батарею, три самолета, три автомашины, десять повозок с грузом, до полутора тысяч солдат и офицеров противника. 15 июня 1942 года вступил в бой с колонной немецких танков и подбил не менее трех бронированных машин.

Кольцо вокруг Севастополя продолжало сжиматься. Чтобы не быть отрезанным от своих частей, «Железняков» перебазировался в черту города и, несмотря на то, что половина его команды ушла в морскую пехоту, продолжал бить захватчиков. Ситуация день ото дня ухудшалась: воду для локомотивов подавали ведрами, топлива едва хватало для одного паровоза, второй пришлось отцепить.

После очередной атаки вражеских позиций бронепоезд укрылся в тоннеле. Через некоторое время тяжелая бомба врезалась в скалу, на «Железнякова» обрушились тонны породы. Одну бронеплощадку раздавило, остальные вагоны засыпало. Вместе с железнодорожниками команда разобрала завал, после чего снова приняла бой. 30 июня неприятелю все-таки удалось запереть бронепоезд в тоннеле. Бойцы сняли вооружение и встали в ряды морской пехоты, продолжавшей отражать натиск фашистов...

Подобные крепости на колесах сыграли немаловажную роль и в обороне Ленинграда.

«Отличить моряка с «Балтийца» было нетрудно, по первым же его репликам, по интонациям, по широте горизонтов, по чувству гордости за своего «Бориса Петровича», как называли бойцы свой бронепоезд... Было в этом бронепоезде что-то отличавшее его от родных и двоюродных братьев. Что-то свое, особенное, «балтийское»... Почти полная — для фронта, конечно, — безопасность работы: бронепоезд все время был в боевой обстановке, а потерь не имел или имел минимальные. Всей его жизни был свойствен характер спокойной «грамотности», оттенок высокой боевой «интеллигентности», — писал Лев Успенский о легендарном «Балтийце», на который его откомандировали в сентябре 1941 года.

Свою главную задачу — помогать пехоте артиллерийским и пулеметным огнем, охранять тяжелые железнодорожные батареи от вражеской авиации — «Борис Петрович» выполнил с честью. Для гитлеровцев он оказался грозным противником. 16 августа 1941 года они бомбардировали его с воздуха шестью «Юнкерсами». Все атаки с воздуха были отражены, один из самолетов сбит.

Лишь однажды немцы смогли застать экипаж врасплох. «Мы попали в ловушку в районе Котлов. Это было в августе 1941 года. Прикрывая отход наших частей к станции, мы израсходовали все снаряды и ждали их подвоза. Противник подходил к станции, которая в течение суток непрерывно подвергалась артобстрелу и бомбежке с воздуха. Были разбиты пути, станция забита железнодорожными составами, колоссальное пламя от подожженных нами складов обжигало лица. Только благодаря находчивости командира и комиссара бронепоезда, усилию матросов и смекалке машинистов нам удалось вырваться из этого пекла», — вспоминал участник тех сражений Сергей Пермский.

С 1941-го по 1944-й «Балтийцем» командовал Владимир Стукалов, грамотный, умелый офицер, любимец бойцов, душа экипажа, человек невероятного обаяния. Недаром члены команды бронепоезда называли себя «стукаловцами». Отучившийся до войны на архитектора Сергей Пермский стал командиром «Балтийца» в 1944 году. Вот еще небольшой фрагмент его воспоминаний: «Наш бронепоезд был небольшой боевой единицей, но отважные моряки-балтийцы, из которых сформировали личный состав, сумели нанести большой урон немецким захватчикам. Характерно высказывание пленного немецкого летчика с подбитого нами самолета. Он назвал бронепоезд «черным дьяволом на колесах».

После войны Сергей Александрович восстанавливал родной город, затем был главным архитектором Ленинградской области.

Другой отличившийся на фронтах паровоз, прозванный железнодорожниками «эшкой», или «эшаком», Лопушинский создал в 1909 году. Совместно с Михаилом Правосудовичем он разработал проект, благодаря которому впервые в России была применена пятиосная система.

Это технологическое новшество Министерство путей сообщения не приветствовало, там посчитали, что подобная схема делает локомотив неуклюжим, не позволяет вписываться в повороты. Однако во время испытаний модернизированный паровоз посрамил скептиков, поворачивал он прекрасно. Разработанную Вацлавом Ивановичем комбинацию подвижных и неподвижных осей назвали «принципом Лопушинского».

Благодаря увеличенной на 25 процентов силе тяги и новаторской установке котла (тот был поднят над рамой) топка размещалась над колесными парами. Такая компоновка значительно облегчала ремонт и расширяла объем топки (а значит, и мощность двигателя).

По эксплуатационным качествам локомотив оказался одним из лучших в России. Не случайно эту машину производили у нас до конца 1960-х. Всего было выпущено более 11 тысяч «эшек», паровоз стал самым массовым в мировой истории. Первенец из серии «Э» был изготовлен Луганским заводом еще в 1912 году. Детище Лопушинского пережило три войны, революцию и — почти на полвека — своего создателя (Вацлав Иванович умер в 1929-м в Польше).

В годы Великой Отечественной «эшка» являлась основной машиной колонн особого резерва Народного комиссариата путей сообщения. Там использовался принцип «турной езды»: две паровозные и две поездные бригады сменяли друг друга, отдыхая в товарном, постоянно сцепленном с локомотивом, оборудованном для жилья вагоне. Это позволяло работать долгое время без захода в депо. Всего во время войны было сформировано 106 подобных колонн.

Не имевшие мировых аналогов железнодорожные соединения сразу же показали свою эффективность, осуществляя колоссальные грузоперевозки. По словам ветеранов, этот паровоз стал таким же оружием Победы, как знаменитые «Катюши» и танк Т-34.

Бригаду одной из действовавших на сталинградском направлении колонн возглавила в 1942 году Елена Чухнюк. Старшим машинистом она стала в 23 года. К городу на Волге поезда прорывались под массированными налетами люфтваффе и артиллерийскими обстрелами.

С июня 1942-го по январь 1943-го к Сталинграду по железной дороге было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами. «Как-то в пути несколько раз бомбили, и приходилось делать остановки. Солдаты бежали укрыться в лес, а я оставалась на паровозе. Однажды эшелон с нашими танками доставила почти на поле боя. Те разгрузились за пять минут, и сразу в бой», — рассказывала позже Елена Мироновна.

На станции Петров Вал поезд попал под бомбежку. Загорелись вагоны, следовало спасать ценный груз. Чухнюк и ее бригада делали все, что было нужно, пока совсем рядом не разорвалась бомба. Девушку-машиниста оглушило взрывной волной. Елена пришла в себя лишь тогда, когда самолеты улетели, и с осколком в ноге довела паровоз (у него был разворочен бак тендера, повреждены трубопроводы, арматура, но ходовые части уцелели) до места назначения. Летом 1943 года она была уже на Курской дуге, подвозила к линии фронта танки, которые в бой шли прямо с платформ.

Вспоминая те годы, Елена Мироновна рассказывала: «Все необходимое для фронта мы, железнодорожники, перевозили в любых условиях. Машинист паровоза был воин, на плечах которого лежала огромная ответственность за порученный ему поезд, за сотни тонн груза... Но паровозные машинисты, помощники, кочегары — все труженики прифронтовых железных дорог — не покидали своих постов, когда вражеские самолеты сбрасывали бомбы».

Так и приближали они — старые паровозы и новые, советские, люди — долгожданную Победу.

В дни Великой Отечественной на карту было поставлено само выживание нашей страны. И большую роль здесь сыграла работоспособность железной дороги и, конечно, выносливость и мощь ее подвижного состава. Именно дорога и ее поезда обеспечили эвакуацию людей на восток, снабжали фронтовые зоны войсками и боеприпасами, техникой, горючим и продовольствием. Были здесь и настоящие «рабочие лошадки», к которым относятся как раз паровозы серии Э.

На нашем сайте читайте также:

• Умельцы восстановят фронтовой Ил-2
• Наши танки
• На Урале показали сбитый в 1944-м «Мессершмитт»

По инф. portal-kultura.ru

• Расскажите об этом своим друзьям!

• Полководцы Великой войны: рейтинг от Сталина
  
  А действительно – кто был лучшим с точки зрения Верховного главнокомандующего? Расхожая точка зрения – Жуков. Вот и Парад Победы 24 июня 1945 года принимал именно он. А командовал парадом Рокоссовский, что тоже символично – его нередко называют «вторым после Жукова». Однако львиная доля возвышения обоих полководцев (особенно Жукова) приходится на 1970-е годы и позже. А как ситуация выглядела в годы войны и первое время после Победы, пока страну возглавлял Сталин?
• Правда о Победе
  
  История – служанка политики, взгляд на прошлое, исходящий из сиюминутной конъюнктуры? Или все-таки наука, одна из сфер наших знаний, требующая точности и беспристрастности?
• «А иначе зачем на земле этой вечной живу?»
  
  К 100-летию со дня рождения Булата Окуджавы и Юлии Друниной.
• Люди доброй воли Иммануила Канта
  
  Философ Иммануил Кант не бывал в Иркутской области. Он практически никогда не покидал родного Калининграда, триста лет назад и до 1946 года называвшегося Кенигсбергом. Но его философские труды, его идеи шагают и по Сибири. Особенно актуально их вспомнить в апреле.
• Золотой век Зои Богуславской
  
  Зоя Богуславская – знаменитая российская писательница, эссеист, искусствовед и литературный критик, автор многочисленных российских и зарубежных культурных проектов, заслуженный работник культуры РФ.
• БАМ – ССО – ВЛКСМ
  
  На прошлой неделе побывал сразу на нескольких мероприятиях, связанных с аббревиатурами, вынесенными в заголовок, и нахлынули воспоминания. Правда, они (воспоминания) выстроились в голове в обратном порядке, нежели в заголовке. Впрочем, так и было в истории. И в жизни…
• Чутье. Рассказ Владислава Огаркова
  
  Эту историю поведал Эдуард Копица, мой знакомый, живший в северном Усть-Илимске. Водитель грузовиков и автобусов, простой и светлый человек, он очень любил природу и многое знал о ней. Увы, ушедший туда, откуда не возвращаются.
• День Победы: страницы жизни Виктора Секерина
  
  Виктор Павлович Секерин в 70-е годы заведовал кафедрой и аспирантурой на факультете иностранных языков КГПИ. Он поражал эрудицией, смелостью, раскованностью, ораторским мастерством. Сердце его не выдержало перегрузок в 58 лет. О его жизни и пойдет речь.
• Защитники, или Воспоминания новоявленного бравого солдата Швейка о превратностях воинской службы
  
  Почти вся история человечества прошла в войнах и вооруженных конфликтах. Причин тому множество, всех их и не перечислить, да и такой задачи автор не ставит. Куда интереснее вопрос о роли подготовки военных кадров для успешной защиты Отечества. Автору на примерах своей биографии представилась возможность рассказать, как его в очень давнюю эпоху готовили защищать свою страну. И первым моим рассказом будет повествование о начале моей воинской «карьеры» в послевоенной Одессе. Александр Табачник
• Не судьба?
  
  Судьба некоторых книг складывается словно по драматическому сюжету. Недавно мне довелось ознакомиться с повестью Г.П. Баранова «Злой Хатиман. Записки военного разведчика», которая могла прийти к читателям ещё в конце 80-­х. Но не пришла. И вот тут интересно разобраться – почему...
• Фронтовик, писатель, гражданин: сто лет Виктору Астафьеву
  
  1 мая исполнится 100 лет со дня рождения Виктора Астафьева
• Какой была в СССР бытовая техника
  
  Президент Владимир Путин сказал, что «в СССР выпускали одни галоши». Такое высказывание задело многих: не одними галошами был богат Советский союз, чего стоила бытовая техника!
• 90-е: лихие или бурные?
  
  «Эта песня хороша – начинай сначала!» – пожалуй, это и о теме 1990-х годов: набившей оскомину, однако так и не раскрытой до конца.
• «…Я знаю о своем невероятном совершенстве»: памяти Владимира Набокова
  
  Владимир Набоков родился в Петербурге 22 апреля (10 апреля по старому стилю) 1899 года, однако отмечал свой день рождения 23-го числа. Такая путаница произошла из-за расхождения между датами старого и нового стиля – в начале XX века разница была не 12, а 13 дней.
• «Помогите!». Рассказ Андрея Хромовских
  
  Пассажирка стрекочет неумолчно, словно кузнечик на лугу:
• «Он, наверное, и сам кот»: Юрий Куклачев
  
  Юрий Дмитриевич Куклачёв – советский и российский артист цирка, клоун, дрессировщик кошек. Создатель и бессменный художественный руководитель Театра кошек в Москве с 1990 года. Народный артист РСФСР (1986), лауреат премии Ленинского комсомола (1980).
• Эпоха Жилкиной
  
  Елена Викторовна Жилкина родилась в селе Лиственичное (пос. Листвянка) в 1902 г. Окончила Иркутский государственный университет, работала учителем в с. Хилок Читинской области, затем в Иркутске.
• «Открывала, окрыляла, поддерживала»: памяти Натальи Крымовой
  
  Продолжаем публикации к Международному дню театра, который отмечался 27 марта с 1961 года.
• Казалось бы, мелочь – всего один день
  
  Раз в четырехлетие в феврале прибавляется 29-е число, а с високосным годом связано множество примет – как правило, запретных, предостерегающих: нельзя, не рекомендуется, лучше перенести на другой год.
• Так что же мы строим? Будущее невозможно без осмысления настоящего
  
  В ушедшем году все мы отметили юбилейную дату: 30-ю годовщину образования государства Российская Федерация. Было создано государство с новым общественно-политическим строем, название которому «капитализм». Что это за строй?