Михаил Денискин. «Иркутск крылатый: люди и самолеты войны». Часть 4: «За что в тылу давали ордена»

---

---

– 65 лет Великой Победы – священная дата для каждого россиянина. А для иркутских авиаторов год знаменателен еще и тем, что нынче исполняется 85 лет аэропорту Иркутск. Если сопоставить две эти даты, то видно: за 20 предвоенных лет наше предприятие воспитало первоклассных летчиков. С первых дней Великой Отечественной войны их опыт и мастерство оказались востребованы на фронте, где они доблестно сражались с врагом.

А что нам известно о работавших вдали от фронта? Знают ли потомки, за что наши труженики тыла были удостоены боевых наград? И разве не бойцы – гражданские летчики, которые здесь выполняли государственные задания особой важности? Думается, время требует более подробного рассказа об этих замечательных людях и их свершениях.

Низкий поклон им – за вклад в Победу над врагом.

К.Е. Былинин,

генеральный директор

ФГУП «Аэропорт Иркутск».

 

Восстановить события того времени теперь – непросто. Даже их участникам.

Совсем недавно окончила земной путь Августа Сергеевна Кулёмина, одна из старейших работниц аэропорта Иркутск. Длинным был этот ее путь – почти в 94 года. А дружили мы немного, пожалуй, лет 20, последних. Пили чай, обсуждали новости. Память у этой женщины была отменная. Только пользоваться хрупкой субстанцией следовало с большой осторожностью. Спросишь что – разволнуется человек, расплачется, нужно лекарства давать.

Грешен: пользовался. Задам вопрос и – вроде бы, говорим о другом. А память в это время работает. Будто кинопленка отматывается назад. Или лифт в шахте идет вниз – к тем напластованиям, что уже слежались под тяжестью лет. И старая женщина начинает говорить – тут не спи, успевай записывать.

Со своим будущим мужем – инструктором Иркутского аэроклуба Георгием Ивановым – она познакомилась в 1939 году. Через год поженились. Муж уже летал в составе 11-го гидроотряда. Говорит, что двери в их маленькую квартирку на Киевской не закрывались: все время гости – друзья Гоши. Называет фамилии, а я сразу примеряю: кто это.

Вот говорит: «красавец Царёв» (не тот ли Царёв, который был командиром звена в аэроклубе авиазавода и окончил войну в звании полковника?). Или: «Даниленко, степенный такой» (а не тот ли Даниленко, что был инструктором заводского аэроклуба?). Еще называет: братья Деревятниковы – Паша и Дима, Георгий Соломатин…

Это все – иркутские летчики, но как сложилась их судьба – неизвестно. А день 22 июня 1941 года «моя» бабушка помнила очень хорошо, и я записал:

«Однажды в воскресенье, на Троицу, собрались с семьями на любимое место – на берег Иркута. Денек выдался погожий, вода теплая. Ребятишки резвятся. И только скатерти разостлали, да искупались по разу, глядь – со стороны Каи катит офицер в автомобиле. Кое-кого из летчиков сразу увез с собой.

– Нет, мать, – помотал головой Иванов, – здесь что-то не так. Давай-ка собираться.

Из штаба домой вернулся мрачный, даже сердитый – никогда его Августа таким не знала:

– Вот, мать, что называется, и пожили: война!

Ойкнула молодушка, осела на кровать, прижала к груди сынишку и долго прислушивалась: как же далеко закатилось сердце ее, как же далеко оно закатилось-то...

И «спецгруппа Галышева» (одного из первых летчиков Сибири) отбыла в неизвестном направлении. Долго никаких вестей не было. Потом меж летчицких жен тихонький шепоток пошел: наши-то, мол, на трассе особой, с Америки самолеты гоняют, секретное дело, Гордяев Иван, Фетисов, Иванов Гоша там, и еще иркутские есть...»

И станет Георгий Иванов гонять американские двухмоторные «Бостоны» из Киренска в Красноярск, и разобьется в окрестностях Усть-Кута 12 июля 1943 года. И останется вдова с двумя детишками, а после еще четверых – сестры ребятишек – возьмет на воспитание. И будет ждать своего Гошу, и в 86-м году мне скажет: «Раньше – дверь в подъезде стукнет – все вздрагивала. А теперь уже лет 20 как не жду, устала, глаза все выплакала…»

Это было так…

Как и для всех предприятий Иркутска, война для работников аэропорта началась с митинга. Там говорили горячие слова: мол, встанем, как один, разобьем фашистскую гадину. Правильные слова, пророческие. Только никто тогда не знал, что схватка с «гадиной» растянется на четыре страшенных года, и за эти годы многих не станет…

Толпились авиаторы в управлении. В отдел кадров вызывали по очереди. Начальник, кадровик и военком решали: тебе – на фронт, а ты – работаешь здесь. Конечно, мужики возмущались: почему меня не берут? А ему говорят: ты здесь будешь нужен – так же летать будешь, да только вдвое больше…

Вглядываясь в Иркутск военного времени, отмечаешь главное: исчезла радость.

В газетах – только сдержанность, сообщения скупы и малопонятны (из соображений секретности названия многих предприятий и учреждений заменили безликими «где начальником тов. Сидоров»). На предприятиях и в учреждениях выставили охрану. Рабочий день удлинился. Ввели продовольственные карточки. В длинных очередях – старики и дети: взрослые работают.

На страну надвинулись сумерки…

С началом Великой Отечественной войны большинство гражданских летчиков вместе с самолетами мобилизуются в действующую армию.

В Восточной Сибири, как и по всей стране, резко сократились пассажирские перевозки, зато возросла доставка стратегических грузов. Оставшиеся в глубоком тылу авиаторы были призваны бесперебойно обеспечивать стратегическим сырьем оборонные предприятия. При этом срочно разрабатывались новые месторождения – туда по воздуху нужно было забрасывать людей, оборудование, топливо, продовольствие.

Чтобы обеспечить интенсивность полетов, требовалось в кратчайшие сроки построить новые аэродромы и реконструировать уже действующие. В Джиду, Хилок, Нерчинск, Бодайбо, Маму, Витим, Нижнеудинск, Бирюсинск экстренно командируются иркутские строители, уже имеющие опыт. Работать им приходится по ночам, при свете костров: днем здесь летают самолеты, вывозящие к железнодорожным станциям олово, вольфрам, молибден, золото, слюду (кстати, кроме золота, за границу отправляются некоторые виды оборонного сырья – в уплату за оружие и боеприпасы, поступающие от союзников).

Выполняя правительственное задание по сокращенной подготовке пилотов, Восточно-Сибирское управление ГВФ организовало пять учебных эскадрилий с базированием в Улан-Удэ, Черемхове, Тулуне, Абакане и Боготоле. Сюда по железной дороге стали прибывать инструкторы, мотористы и учебные самолеты У-2.

В курсанты набирали учеников 10-х классов из сибирских городов и поселков. Для них срочно строились казармы, столовые, учебные классы, для техники – мастерские, стоянки и взлетно-посадочные площадки. Только за 1941 год Черемховская эскадрилья выпустила 208, Улан-Удэнская – 130 летчиков, а ко второй половине 1942 года три учебных эскадрильи Восточно-Сибирского управления ГВФ подготовили 621 летчика – при плане 600 (всего же для фронта Аэрофлот подготовил 11 720 летчиков).

При этом авиация выполняла и мирные хозяйственные задачи: доставляла в отдаленные населенные пункты врачей, пассажиров, грузы, почту, кинофильмы, охраняла леса от пожаров. Например, в протоколе собрания членов сельхозартели «Ударник» в селении Братское от 25 сентября 1941 года говорится, что единогласным решением отчуждаются 4 гектара пахотной земли – под строительство аэродрома для пожарной авиации…

В октябре 1941 года в Иркутск из Ленинграда были эвакуированы авиаремонтные мастерские (позднее они стали именоваться авиаремонтной базой АРБ-403, а еще позже – заводом 403 гражданской авиации) – с руководством, рабочими, станками, оборудованием, стапелями и разработками 20-и самолетов-амфибий Ш-2. В короткое время был налажен выпуск самолетов (из всех мастерских ГВФ только в Иркутске самолеты выпускались серийно – всего 150 экземпляров).

Первый самолет-лодка взлетел в конце 1942 года – с сухопутного аэродрома в районе Красных казарм. В воздухе пилот ручным приводом убрал шасси и произвел посадку на Ангару. В обратном полете самолет сел на выпущенные колеса – уже на аэродром.

Сохранилось свидетельство одного из ленинградцев: «Иркутяне встретили нас радушно. Разместились мы в двухэтажных, обшитых тесом, домах и в классах учебно-тренировочного отряда. В 1943 году для нас построили кирпичный дом…»

В июне 1941 года была создана Якутская авиагруппа. Из Восточно-Сибирского управления в Якутск отбыл специально сформированный отряд летчиков, техников и мотористов. Им предстояло работать на аэродромах Чуран, Олёкма, Витим, Мухтуя, Усть-Мая, Нелькан, Аллах-Юнь, где строительство шло полным ходом.

Однако главные тяготы авиационным строителям-иркутянам выпали на сооружении воздушной трассы для перегонки самолетов из Соединенных Штатов Америки. Сам по себе это советско-американский секретный проект «АЛСИБ» (Аляска-Сибирь) настолько необычен, что о нем нужно рассказать особо…

Секретная трасса

Северо-восток страны авиаторы осваивали задолго до войны.

Громадные пространства – якутская тайга и горы, чукотская тундра – были осмотрены и нанесены на карты: в некоторых местах намечалась прокладка железной дороги (до войны же велись изыскания, аэро- и топографическая съемка будущей Байкало-Амурской магистрали). Но, тем не менее, вся эта местность представляла собой неизученную, дикую и почти не населенную людьми территорию.

Примерно, через месяц после начала войны Государственный комитет обороны принял решение о создании особой воздушной линии. После изыскательских экспедиций был утвержден маршрут: Красноярск – Киренск – Якутск – Сеймчан – Уэлькаль и – через Берингов пролив на Аляску. Запасными (вспомогательными) аэродромами определили Канск, Нижнеилимск, Витим, Олёкминск, Теплый Ключ (Хандыга), Оймякон, Берелёх, Омолон, Марково, Анадырь.

Посчитали – призадумались. Всего лишь одна цифра (от нее должны были остыть самые горячие головы): почти 6 400 километров! – такова протяженность трассы. Но ведь здесь и не требовалась безрассудная смелость. Опыт и хладнокровие – да. И пока шел подбор лучших гражданских и военных летчиков в Перегоночную авиадивизию, стратеги в кабинетах разрабатывали схему доставки американских самолетов своим ходом.

Итак, со сборочных заводов летчики США ведут самолеты к северу – через Канаду, Британскую Колумбию и провинцию Алберта – на Аляску. Здесь самолеты принимает советская закупочная миссия с техническим контролем. И базирующийся в Фэрбэнксе 1-й перегоночный полк начинает доставлять самолеты в Советский Союз.

Первым пунктом посадки на нашем побережье (после пролета над проливом Беринга и пересечения государственной границы) выбран чукотский поселок Уэлькаль.

Здесь машины принимают летчики 2-го полка и ведут их до поселка Сеймчан (Магаданская область).

3-й полк из Сеймчана перегоняет эти самолеты в Якутск (здесь – штаб дивизии), где передает эстафету летчикам 4-го полка.

5-й полк ожидает их в Киренске и замыкает последний отрезок пути в Красноярске.

Тут самолеты (у истребителей снимают крылья) либо грузят на железнодорожные платформы, либо их принимают фронтовые экипажи и берут курс на фронт.

А перегонщиков назад по местам базирования полков развозят «Дугласы» 8-го транспортного авиаполка (он базировался в Якутске).

Однако это – пока лишь схема. Саму трассу еще предстояло проложить, освоить, оснастить техникой – радиостанциями и пеленгаторами, снабдить топливом, населить специалистами. И – доставлять самолеты. Практически в любую погоду (нередко единственным условием была приемлемая погода на аэродроме прибытия – на обратный путь, в крайнем случае, горючего уже бы не хватило). Аналогов этой уникальной операции ни до, ни после в мировой военной практике не было.

Через многие годы после Победы над фашистами непроницаемая завеса секретности все еще будет окружать деятельность трассы Аляска-Сибирь. Из-за пресловутой тайны большинство перегонщиков так и не было причислено к ветеранам войны: они старились, болели, умирали – недополучив заслуженной славы и положенных льгот. Теперь-то понятно, что это безобразие стало возможным, скорее всего, по нерадивости и головотяпству какого-то чиновника (может быть, не выполнил указание или, наоборот, испугался проявить инициативу).

Как бы то ни было, а архив 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии исследователям стал доступен лишь, примерно, через полвека после Победы. Появились публикации, передачи, фильмы – народ узнал еще одну героическую страницу минувшей войны.

И справедливости ради следует сказать, что труд женщин, стариков и подростков, строивших аэродромы на трассе, был не менее героическим, чем работа перегонщиков в небе.

Долгие годы якутский писатель Иван Ефимович Негенбля по крупицам собирал информацию, которая теперь принадлежит истории и не имеет цены. Обратимся к этим фактам. В «Физико-географическом описании» дается краткая характеристика местности, над которой должна была пролегать воздушная трасса:

«Западный район – Средне-Сибирское плоскогорье, с юга Западный и Восточный Саяны, Байкальский и Байкало-Олёкминский хребты, с высотой отдельных вершин до 3 500 метров, с севера – Енисейский и Средне-Тунгусский кряжи.

Средний район – Лено-Алданское плато с высотой рельефа до 350-400 метров.

Восточный горный район: с запада – Верхоянский, с востока – Гыданский хребты, включая Оймяконское плоскогорье, хребет Черского, Ханганскую цепь и другие возвышенности высотой до 2 600 метров.

Северо-восточный район – долина реки Анадырь, Чукотский полуостров, Берингово море, лесотундра и тундра, с юга Корякский, с севера Анадырский хребты высотой до 1 000 метров.

Район трассы редко заселенный (плотность населения – от 1 до 0,01 человека на 1 кв. км), мало исследованный. Горный рельеф, множество рек, озер, вечная мерзлота, залесённость, заболоченность – все это ограничивает выбор площадок, пригодных не только для строительства аэродромов, но и пригодных для посадки вообще, особенно в летний период…»

Начальником строительства воздушной трассы Красноярск-Уэлькаль был назначен Д.Е. Чусов, который с 1934 года работал начальником эксплуатационно-технического отдела и заместителем начальника Восточно-Сибирского управления ГВФ, а потому хорошо знал суровые условия Сибири. Главное управление ГВФ организовало в Иркутске перевалочную базу, которая обеспечивала доставку на строительство материалов, механизмов, продовольственных и промышленных товаров.

Строительство трассы находилось в центре внимания партийных и советских органов Красноярска, Иркутска, Якутска, Магадана, Анадыря, Хабаровска, Владивостока. Так, уже 16 октября 1941 года Иркутский обком ВКП(б) дал телеграфное указание Киренскому райкому партии и райисполкому о выделении участка земли под постройку аэродрома. По заявлению начальника отдела капитального строительства ВСУ ГВФ Л.Г. Васильчука было решено: выделить землю близ деревни Хабарово (ранее участок принадлежал сельхозартели «Имени 17-го МЮДа»).

По различным маршрутам, на тысячи километров над тайгой, тундрой и горными хребтами выполнялись полеты, во время которых редко удавалось получать сводки погоды и держать радиосвязь с землей: метео- и радиостанций в этих местах были считанные единицы. Погода же здесь очень быстро менялась – летчики иногда не знали, где застигнет их туман, дождь или метель.

Из-за бездорожья многие площадки под будущие аэродромы искали с воздуха. Именно так изыскатели смогли определить нужный участок в районе Оймякона, а в сплошь заболоченном районе реки Омолон (приток Колымы) пришлось спускать на парашютах двух членов экспедиции, чтобы они нашли площадку для посадки самолета У-2.

В процессе изыскательских работ оперативно вносились изменения в первоначальный проект трассы. В одном конечном пункте трассы – Анадыре – не нашли в болотистой тундре площадки, подходящей для аэродрома, в другом – Уэлене – анализ многолетних наблюдений показал, что место слишком часто закрыто туманами. Поэтому конечным пунктом трассы выбрали поселок Уэлькаль, расположенный на берегу Анадырского залива (Чукотка). В 200 километрах от него было решено построить в Марково запасный аэродром.

Облюбованные изыскателями участки тундры, лесотундры и тайги за короткий срок становились посадочными площадками, а затем – аэродромами. Работа на сооружаемых аэродромах не прекращалась ни днем, ни ночью, велась при морозах 40-50 градусов и во время непролазной весенней распутицы. Росли бревенчатые срубы служебных и бытовых домов. Еще недавно безжизненная земля оживала, оглашаясь ревом авиационных моторов, перестуком движков электростанций, урчанием автомобилей.

Шла реконструкция аэродромов в Красноярске, Якутске и Киренске, строились новые в Уэлькале и Марково на Чукотке, в Сеймчане на Колыме, создавались запасные и промежуточные в Олекминске, Витиме, Бодайбо, Хандыге, Оймяконе, Омолоне, Зырянке. Строительство аэродромов вели, в основном, вольнонаемные, при этом труд заключенных широкой огласке не предавался (а этих несчастных было немало, и многие навсегда остались в той земле)…

Олёкминск

Осенью 1941 года была подобрана и подготовлена к временной эксплуатации в зимних условиях авиаплощадка рядом с Олёкминском. Летом 1942-го привлеченное на работу местное население вырубило лес и раскорчевало пни на площади в 29 гектаров. Строительство велось, как тогда говорили, ударными темпами. Уже 29 октября комиссия Аэрофлота приняла аэродром в эксплуатацию, а 16 ноября приказом начальника Якутской авиагруппы он был передан в ведение Красноярской воздушной трассы.

Ветеран И.П. Зуев рассказывал:

«В середине ноября 1942 года мне довелось обслуживать в Якутском аэропорту одну из первых групп перегоняемых истребителей П-40, имевших названия «Томахоук» и «Киттихоук».

Вылетев из Якутска, эти самолеты по метеоусловиям трассы сели в Олёкминске. Авиатехников там не было. А стояли уже сильные морозы, и летчики из-за неумелого пользования системой разжижения масла бензином (в отечественной авиации тогда таких систем еще не было) вывели из строя двигатели на двух самолетах.

Это происшествие заставило руководство трассы срочно перебросить туда нескольких специалистов. 30 ноября мы, группа инженера Грузинского, вылетели на Си-47 в Олёкминск. Сели, зарулили на стоянку. Выходим из самолета и видим: одна взлетно-посадочная полоса, на стоянке – заснеженные истребители. И никаких построек. Кругом, сколько глаз охватит, дремучая тайга.

После достаточно обжитого Якутского аэродрома на душе стало как-то тревожно и муторно. Стоим в растерянности, переглядываемся. Переминаемся с ноги на ногу. А тут еще командир экипажа Журавлев «пошутил» на прощанье:

– Подбирайте, братцы, подходящее место. Сейчас вам привезут палатку!

И, чтобы не застудить окончательно двигатели, Си-47 спешно улетел в Якутск. А мороз – дело было под вечер – крепчает: градусов сорок пять.

Тут из города приехала грузовая «полуторка» – в то время единственная машина в Олёкминске. Ее кузов не имел даже брезентового тента. Вконец продрогших, нас привезли на берег Лены, в гидроаэропорт. Там и разместили жить. А на аэродром, до которого было километров шесть, ездили по нескольку раз в день все на той же «полуторке».

В перерывах между техническим обслуживанием самолетов мы занимались строительными делами. Раскатали в гидроаэропорту и перевезли на аэродром небольшой дом, гараж для маслозаправщика. Для хранения самолетных подогревателей и оборудования вырыли две землянки. К тому времени мы получили подогреватели ЖТ-3000 и Зет-1 с бензиновыми двигателями, бензозаправщик БЗ-Ф1, автомобиль «виллис» для доставки средств подогрева к самолетам, установку «САРГ» для запуска авиадвигателей. Построили деревянную вышку: что-то наподобие командно-диспетчерского пункта.

Бывали случаи, когда из-за непогоды в Киренске или на пути к нему в Олёкминске скапливалось множество самолетов. Они стояли в пять рядов, заняв весь аэродром. Тогда для их выпуска к нам на помощь прилетал инженерно-технический состав из Якутска.

Инженерно-авиационная служба аэропорта Олёкминск, которой руководил старший инженер Н.В.Грузинский, была небольшой: шесть техников по эксплуатации самолетов и по одному специалисту по самолетным приборам, радио- и электрооборудованию.

Приходилось работать, не считаясь со временем. Ограничений по низким температурам не было. При морозе за 50 градусов начинали отказывать средства подогрева, и мы вынуждены были как-то и их согревать.

Из-за нехватки личного состава каждый авиатехник обслуживал по три истребителя и одному бомбардировщику. Зато были в избытке работники госбезопасности: в Олёкминском аэропорту их было семеро, и следили они за каждым нашим движением.

Строительство зданий и сооружений в Олёкминском аэропорту началось с января 1943-го, после прибытия бригады строителей. За год они построили аэровокзал, гостиницу, дом для летного состава, два гаража…»

Якутск и Витим

Зимой 1941-42 гг. строительные организации возвели в Якутске, где уже имелась грунтовая взлетно-посадочная полоса, служебное здание, радиостанцию, пеленгатор, гараж с водомаслогрейкой, столовую на 50 мест, переоборудовали здание для размещения пролетающих экипажей.

Во втором полугодии 1942 года в Якутске развернулось большое строительство в связи с размещением здесь Управления воздушной трассы, штаба 1-й Перегоночной авиадивизии с дислокацией перегоночного и транспортного полков. Население города активно участвовало в разгрузке прибывающих по Лене пароходов с горюче-смазочными и строительными материалами, оборудованием для аэродромов.

В июле 1942 года на отчужденных полях колхоза «Первенец» началось строительство Витимского аэродрома. Для этой работы было мобилизовано около ста жителей близлежащих якутских сел Чаянда, Беченчи, Орто-Нахара и других. В Витиме их разместили в бывших купеческих домах, превращенных в казармы с нарами. Тут же выдали спецодежду и без всякой раскачки вывели на работу.

Техники не было никакой. Один из строителей аэродрома, житель села Беченчи А.С. Кугданов, рассказывал, что грунт возили тачками и на лошадях. Утрамбовывали будущую взлетную полосу самодельными катками. Работали с энтузиазмом, понимая, что хоть это и не передний край войны, но все же участие в борьбе с врагом. Ежедневное задание каждому землекопу было немалое: вынуть 10 кубометров грунта. И никто не уходил со стройки, не выполнив нормы.

Строительство Витимского аэродрома велось с опережением графика, и уже к началу 1944 года он был готов. Принимала аэродром комиссия во главе с Д.Е. Чусовым. Он похвалил строителей за самоотверженную и качественную работу.

Уэлькаль и Марково

Севернее и восточнее Якутска аэродромы строил могущественный «Дальстрой», вовсю использовавший дармовой труд заключенных.

Весной 1942 года, как только сошел снег, экспедиция под руководством главного инженера Управления строительства В.С. Иванова изыскала участки под аэродромы в Уэлькале и Марково. Официально строительство аэродрома в Уэлькале на прибрежной галечной косе началось в июле, но по-настоящему развернулись работы только 13 августа, когда сюда прибыл первый пароход «Волховстрой», доставивший строительные материалы и рабочих.

Работа велась сразу по нескольким направлениям: разгружались пароходы, строилась основная ВПП и временная для приема самолетов, возводились жилые и служебные дома. Устройство основной ВПП в Уэлькале было уникальным: для полосы подходящее место нашлось только на прибрежной песчаной косе – как тут строить? Выход был найден: на подготовленное основание укладывались крест-накрест деревянные бруски, образующие клеточный каркас. В образовавшиеся ячейки утрамбовывалась специально приготовленная смесь мелкого гравия с песком и глиной. Эта взлетно-посадочная полоса служила до 1962 года.

Строительство аэродрома в Уэлькале было, пожалуй, самым «узким» местом в гигантской стройке, развернувшейся на Чукотке, в Якутии и Восточной Сибири. Катастрофически не хватало людей, мобилизовали не только женщин, но и подростков.

За летнюю навигацию было разгружено 12 пароходов, на которых перевезли 700 вагонов леса, около 5 000 тонн горючего, 16 сборных домов, стройматериалы и продовольствие.

Разгрузка проходила и во время частых осенних штормов, при которых нередко опрокидывались груженые катера и кунгасы, но люди самоотверженно трудились по 16-18 часов в сутки, вытаскивая из ледяной воды грузы.

В то же время в глубине Чукотки под руководством заместителя начальника строительства В.С. Мигунова строилась запасная взлетно-посадочная полоса в поселке Марково – на берегу реки Анадырь, на зыбучем грунте. Здесь особенно остро стояла проблема с рабочими руками. На строительство аэродрома люди приезжали целыми семьями, месяцами жили и работали в тяжелейших условиях.

М.Е. Дьячкова, бывшая тогда ученицей 5-го класса, вспоминала:

«Мы, школьники, выкапывали дерн, уносили его на носилках. Все население – и взрослые, и дети, кто только мог держать лопату, – все работали. За одно лето – за короткий срок – в условиях вечной мерзлоты, при недостатке людских ресурсов марковчане выполнили задание партии и правительства».

В характеристике секретаря Марковского сельсовета Д.П. Дьячкова, представленного к награде, отмечалось:

«Тов. Дьячков с первых дней строительства аэродрома активно принимал участие в подготовке летного поля, давая на раскорчевке леса высокие показатели производительности труда. После неоднократных безуспешных попыток доставить с места выгрузки своим ходом на аэродром тракторы, за это важное дело взялся тов. Дьячков. Он, впервые увидев трактор, изыскал дорогу, отдельные ее места сделал проходимыми и доставил тракторы за 12 часов. Этим тов. Дьячков опроверг утверждения о невозможности доставлять тракторы в тундровых условиях, окончательно решил задачу строительства летного поля до наступления заморозков. С прекращением доставки в порт бензина катерами тов. Дьячков организовал доставку бензина на карбасах, принимая личное участие в этом деле. С вводом в действие нартового пути тов. Дьячков честно работает по доставке в порт бензина на собаках».

5 сентября 1942 года ВПП в Марково была готова для зимней эксплуатации, и уже через два дня на ней приземлился первый самолет – Си-47. Впереди была большая работа по укладке на ВПП Марковского аэродрома металлической сетки, что дало возможность принимать там самолеты круглогодично.

К 25 сентября была построена временная взлетная полоса в Уэлькале (укладка покрытия на основной ВПП только начиналась и была закончена в феврале 1943 года). Бюро Чукотского окружкома ВКП(б), заслушав сообщение комдива И.П. Мазурука, приняло постановление о запуске собой воздушной линии в действие.

Сеймчан и Оймякон

Для аэродрома Сеймчан (принят в эксплуатацию в июне 1942 года) была выбрана площадка на берегу речки Сеймчан вблизи впадения ее в Колыму – с таким расчетом, чтобы можно было завозить часть грузов летом водным путем. Кроме этого, между Сеймчаном и Магаданом имелась автогужевая дорога. Начальником этого строительства был иркутянин М.В. Самохвалов.

Сложные геологические условия и вечная мерзлота потребовали при строительстве грунтовой взлетно-посадочной полосы огромных трудовых затрат. Было снято и вывезено 37 500 кубометров торфа, после чего строители освоили еще 44 200 кубометров земляных работ. Узнаем ли мы когда-нибудь, сколько сотен человеческих жизней поглотила эта стройка?

Работы по строительству и обустройству трассы велись в напряженном темпе. К примеру, корчевку кустарника под будущий аэродром в районе Оймякона начали в августе 1942 года, а уже в конце сентября здесь приземлился четырехмоторный транспортный самолет Г-2.

Активной рабочей силой на всех участках строительства были женщины. Многие из них овладевали сугубо мужскими профессиями. Например, в Киренске бригаду плотников, состоявшую целиком из женщин, возглавляла Е.И. Горнакова. Строительством аэропорта Марково руководила инженер А.М. Колесова. Активно работала в Управлении строительства трассы инженер «Аэропроекта» А.М. Сэт.

Таким образом, к июню 1942 года сооружение главных аэродромов трассы в основном закончилось. В.С. Молоков по итогам инспекционной проверки представил подробную докладную записку в Совнарком и лично И.В.Сталину о техническом состоянии и материальной базе аэродромов трассы.

В июле по трассе выполнил полет на американском бомбардировщике Б-25 известный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.К. Коккинаки. Он доставил в Москву американскую правительственную комиссию для согласования вопросов по перегонке самолетов, а также попутно проверил и подтвердил пригодность аэродромов трассы для приема больших партий бомбардировщиков, истребителей и транспортных самолетов.

20 июля Государственный Комитет Обороны принял постановление № 2070 – о возможном начале перегонки американских самолетов. Два дня спустя на трассу вылетела комиссия ГУ ГВФ по обследованию и приему аэродромов. Возглавлял комиссию инженер-капитан А.В. Яновский. По возвращении в Москву комиссия доложила, что на трассе, кроме ранее действовавших аэродромов в Красноярске и Якутске, введены базовые – в Киренске, Сеймчане и Уэлькале, промежуточные и запасные – в Алдане, Олёкминске, Оймяконе, Берелёхе и Марково, продолжают строиться аэродромы с грунтовыми ВПП в Бодайбо, Витиме, Усть-Мае, Хандыге, Зырянке и Анадыре.

1 октября 1942 г. управление Особой воздушной линии было преобразовано в Управление строительства Красноярской воздушной трассы. Воздушная трасса Красноярск – Уэлькаль была официально введена в эксплуатацию 30 января 1943 года приказом начальника ГУ ГВФ (при этом самолеты перегонялись уже три месяца).

Этим же документом «среди специалистов, вложивших много труда и энергии в строительство трассы», отмечались М.В. Самохвалов – начальник строительства аэропорта Сеймчан, К.И. Новиков – заместитель начальника строительства по связи, П.Ф. Фалунин – старший инженер радиомонтажа, Б.С. Иванов – главный инженер Управления строительства, В.И. Попов – заместитель начальника строительства аэропорта Сеймчан по политчасти, С.Л. Окунь – старший инженер Управления строительства трассы, К.С. Ефимов – начальник Якутской авиагруппы ГВФ.

Омолон

После завершения работ в Оймяконе начальник этого строительства Я.И. Бондаренко постановлением ГКО от 12 июня 1943 года получил новое задание: срочно изыскать подходящее место и построить аэродром в необитаемом районе Колымы, на реке Омолон. Вместе с первой группой рабочих на летающей лодке «Морской Дуглас» приводнились на озеро Щербаково 5 августа. В течение трех дней они прорубили пятикилометровую просеку по непроходимой тайге и марям от озера Щербаково до озера Омолон.

Располагая лишь 160-ю рабочими, контингент которых состоял из бывших заключенных (в первое время были конфликты и отказ от работы), Бондаренко сумел в короткий срок организовать строительство грунтовой взлетно-посадочной полосы. Одновременно построили жилые бараки, пекарню, баню и дезинфекционную камеру, создали сносные условия для жизни рабочим.

При отсутствии транспорта, испытывая затруднения с питанием, табаком и обувью, приходилось переносить на себе тяжелые грузы и продовольствие с озера Щербаково, куда все это доставлялось на гидросамолетах. В особо безвыходных случаях продовольствие сбрасывалось с самолетов.

Только 1 сентября в район строительства прибыл по Омолону пароход «Память 2-го августа» (капитан Шелест, начальник экспедиции Аневич). До этого ни одно судно не поднималось по этой реке. Пароход прибуксировал баржу с продовольствием и горючим, трактор СТЗ-НАТИ. Кузницы и металла на строительстве не было. Поэтому инженер-капитан Альба мобилизовал команду судна на изготовление, по его проектам, поковок к гладилке, деревянному катку и тракторным саням. Эти приспособления уже через три дня применялись на аэродроме.

Несмотря на малую воду в Омолоне, пароход сумел вторым рейсом доставить девять лошадей и часть груза, ранее оставленного на 167 километров ниже по течению. Плаванье по реке с очень сильным течением, изобилующей перекатами, было сопряжено с большим риском. Пароход не раз садился на мель, но команда, зная, что от этого рейса зависит успех стройки, все-таки завезла нужный груз к месту назначения.

Работы на взлетно-посадочной полосе начались 12 августа, а уже 8 сентября был подготовлен ее участок к приему самолетов. Расстановка аэродромных знаков проводилась под руководством инженера Альбы, он же дал заключение о пригодности летного поля к приему самолетов.

Первый Си-47 посадил на аэродроме Омолон 11 сентября экипаж П.И. Маслякова. На борту находился начальник трассы генерал-майор И.С. Семенов. Последующие посадки самолетов также прошли успешно. Летчики оценили состояние полосы как хорошее.

Во всех работах значительную помощь начальнику строительства оказывали инженер-капитан А.М. Альба и техник Б.И. Сургучев. Проект вертикальной планировки аэродрома предельно быстро выполнил инженер отдела строительства трассы Арнольд. Так на наиболее тяжелом участке трассы в сжатые сроки была введена в строй первая очередь аэродрома Омолон. Его строительство продолжалось.

Вслед за Омолоном в ноябре 1943 года вступили в строй запасные аэродромы Нижнеилимск в Иркутской области, Витим и Теплый Ключ в Якутии, Анадырь на Чукотке. Их ввод значительно повысил безопасность полетов на трассе. Исходя из опыта полетов в первую зиму, на всякий случай была освоена авиатрасса в обход Якутска по более «теплому» маршруту Уэлькаль – Магадан – Киренск.

Строительство аэродромов перегоночной трассы продолжалось вплоть до ее закрытия. В Марково взлетно-посадочную полосу покрыли секционными металлическими гофрированными листами, которые изготовлялись в США для полевых аэродромов. К концу 1944 года были введены аэродромы Танюрер и Чаплино на Чукотке.

При этом не забывалась постоянная угроза с востока. Предвидя возможную войну с Японией, начали строить 1 560-километровую воздушную линию из Якутска на Дальний Восток. Реконструировали для этого аэродром в Алдане, строили аэродромы в Учуре и Токко на юге Якутии, в Экимчане. Была проведена воздушная трасса Анадырь-Танюрер- Хабаровск протяженностью 3 500 километров.

Киренск

Отстоящий от передовой за тридевять земель, и этот маленький ленский городок стал важным объектом программы ленд-лиз в борьбе с фашизмом. А ведь до войны здесь был лишь крохотный гидропорт – хозяйство нехитрое: причал, мастерские да бензосклад – все у реки.

Здесь, говорят, даже должность такая была – «баламут». Этот человек буквально делал волны при помощи простенького устройства, чтобы пилот мог визуально «привязаться» к поверхности воды…

Война докатила сюда повестками. Все крепкие мужики ушли воевать. А женщинам, подросткам и старикам сказали, что трасса здесь будет – секретная. Только самолеты будем принимать не на воду, а на грунт. И потому давайте-ка лопаты и кирки – в руки.

Стоял стылый октябрь 1941 года. Далеко на западе уже четыре месяца страна истекала кровью. И Киренск объявили фронтовым. Только фронт здесь, близ деревни Хабарово, открылся трудовой. Земля уже схватилась звонкой коркой – в эту землю вгрызались ломы и лопаты. Каждый трудоспособный киренчанин (а на стройку ежедневно выходили 700 человек) должен был отработать свою норму.

По разнарядке близлежащие колхозы ежедневно выделяли 100 лошадей для перевозки гравия. Из техники располагали лишь одним трактором и двумя грузовиками.

В январе 1942-го в Киренске построили водомаслогрейку, радиостанцию, гараж. Ближе к лету два жилых дома и столовую бывшего дома отдыха отвели под общежития для летчиков и обслуживающего персонала. 18 июня Государственная комиссия приняла аэропорт в эксплуатацию, а в начале 1943-го его передали из Восточно-Сибирского управления ГВФ в ведение трассы.

Сюда и далее на север стали завозить специалистов, оборудование, горючее.

Горючее… Только за один месяц жители Усть-Кута на 272 подводах перевезли в Киренск 89 тонн бензина. А сами киренчане на 1 154 подводах доставили к самолетам 446 тонн бензина.

И это – при нехватке продуктов: хлеб и крупы, как и везде, получали по карточкам. Недоедали не только люди. В колхозах не хватало кормов. Инструктор райкома партии докладывал: «Лошади очень плохой упитанности. Многие из них совершенно стали. Надо этот Крутояровский колхоз освободить от перевозки…»

Где он, предел человеческой выносливости? Есть ли он вообще? Еще весна, потом лето. Готова ровная взлетно-посадочная полоса, укатаны рулежные дорожки, отсыпаны якорные стоянки. Поднялись вверх мачты антенн – в эфир понеслись позывные Киренска.

И осенью началась перегонка.

Как важно теперь никого и ничего не забыть!

Даже ту безымянную аэродромную лошадку. Она безропотно терпела, когда техники вытирали о ее спину замасленные руки: не было лишних тряпок в войну. Та лошадка на своей замурзанной спине тоже вывезла Победу...

Кстати, осенью 1942 года на всей трассе имелось в изношенном состоянии всего-то 9 тракторов, 17 грузовых машин, 14 бензоцистерн и 10 водомаслозаправщиков. Технику зачастую арендовали у «Дальстроя», «Якуттранса» и местных машинно-тракторных станций. А Киренский аэродром – даже после госприемки продолжал строиться – об этом вспоминал И.И. Горюшин, который прибыл сюда уже в середине мая 1945 года:

«Взлетная полоса Киренского аэродрома находилась в 100-150 метрах от реки Лены, между деревнями Балахня и Хабарово, на правом берегу реки. Грунтовый аэродром, не засыпанный даже гравием, в дождь раскисал. Предстояло заасфальтировать полосу длиной, наверное, 1 000 и шириной 60 метров, рулежные дорожки и якорные стоянки.

Самолеты принимали на одну половину полосы, а вторую начали засыпать гравием, который брали на берегах Лены и Киренги. Техника – тракторы, мотокатки, бульдозеры, автогрейдеры, самосвалы, бортовые автомашины, роторные снегоочистители – вся американская, и доставляли ее сюда преимущественно на самолетах в разобранном виде, кроме кузовов самосвалов. Они шли с опозданием на баржах по Лене. Поэтому строители делали самодельные кузова: на кузовной площадке устанавливали деревянную, обшитую железными листами платформу с открывающимися бортами.

В июне начали подходить по реке карбасы с битумом в бочках. Этим же путем был доставлен автогудронатор. Все это отгружалось из Осетрово.

Работали в две смены. Чтобы извлечь битум из бочки, одно дно вырубали и ставили бочку на эстакаду вверх дном, «на попа». От собственного веса и солнечного тепла битум медленно вытекал. Смастерили из листовой стали печь, поставили на нее большую цистерну и начали готовить первый раствор.

Сложностей было много. До этого раствор нефтебитума такой текучести никто из строителей не варил, да еще в таких примитивных котлах. Сваришь жидкий – не будет связки, не схватится с гравием, а если густой – не пройдет через отверстие в гудронаторе и насос не прокачает. Пробовали, колдовали на маленьком участке-полигоне аэродрома. Наконец, получилось. Руководители остались довольны работой строителей.

Лес заготавливали в 15 километрах от аэродрома, в местности, которая называется Польской горой. Дороги туда не было, только просека и очень крутой подъем. До половины горы машины с горем пополам доходили сами, а дальше, на лесосеку, их тащил трактор. Спуск груженых машин был небезопасен: два «Студебеккера» там разбились.

Все, что приходило по реке, разгружалось после основной работы. Бензин в бочках сначала вытаскивали из барж веревками по трапу, потом сливали в цистерны. Была своеобразной и плата за этот труд: чайник спирта на бригаду, а стоил тогда спирт на рынке немало – 1 000 рублей за литр.

Самолеты принимали, в основном, днем, и очень редко ночью, потому что не было освещения на полосе. Вернее, ночной старт был, но примитивный: по обочинам взлетной полосы стояли разрезанные бочки, заполненные мазутом и ветошью – ее зажигали.

Самолеты прилетали обычно группами из 10-20 машин: «Кингкобры», А-20 и Б-25. Обслужить их было непросто: к примеру, бензозаправщик в аэропорту был только один ЗИС-5, потом, месяц-два спустя, получили большой американский заправщик. В сентябре 1945 года пролет самолетов, поставляемых по ленд-лизу, прекратился.

В июле, когда уже начали заливать полосу покрытием, в Киренск прилетел Марк Иванович Шевелев – генерал лет сорока. За то время, что он провел на аэродроме, никто ни разу не видел его сердитым, хотя на стройке всегда есть много причин, чтобы быть недовольным. Шевелев представил нового начальника стройки И.А. Добрыниченко – невысокого, плотного телосложения, с суровым лицом. Строители Киренского аэродрома встретили Иллариона Андреевича доброжелательно. Большинство из них работало под его руководством на Чукотке – строили полосы в Чаплино, Марково и Уэлькале, знали его, как требовательного, но справедливого начальника.

В конце июля залили половину полосы, начали работать на другой. Вскоре узнали, что началась война с Японией. А тут зарядили дожди, укладка асфальта почти прекратилась. Сейчас так не делают, а тогда заливали гравийную подушку жидким битумом под давлением. Чтобы просушить гравийную основу на 20 сантиметров, сварили из толстой листовой стали большое подобие утюга, заполняли его древесным углем, разогревали и таскали трактором туда-сюда. Но сохла подушка очень медленно.

Закончилась война с Японией. В сентябре прилетел в Киренск Шевелев, поздравил с Победой и прямо на летном поле вручил строителям аэродрома Красное Знамя. Потом Марк Иванович прошел в мастерские, собрал всех и сказал, что работы по заливке полосы в Киренске приостанавливаются до лета будущего года, а людей, человек десять, просит к себе, в Якутск, тамошний начальник строительства аэродрома, где надо смонтировать вентиляцию и отопление в новом ангаре…»

Строительство аэродрома в Киренске завершилось только в июле 1946 года, а уже в середине августа стройучасток был отправлен на сооружение аэродрома в Симферополе.

Нижнеилимск

От Киренска до Нижнеилимска – по прямой 290 километров.

Зимой 1943 года сюда приехали военные и объявили: к лету надо построить вспомогательный (запасный) аэродром. Место приглядели быстро – подошла просторная луговина, земля колхозов «Советы» и «Красный Октябрь». Оперативный штаб возглавил первый секретарь райкома партии Янович. За мобилизацию рабочей силы отвечала председатель райисполкома Е.Р. Романова, а за организацию соцсоревнования – редактор районной газеты «Илимский партизан» Норкин (кстати, в отчете о работе трассы отмечалось, что повседневную и весомую помощь строительству оказывает первый секретарь Киренского райкома ВКП(б) Буржинский).

Снабжение горючим (а его для дозаправки самолетов требовалось много) возложили на начальника участка «Якуттранса» Юмашева. Из Иркутска прибыл инженер Подашев – он стал руководить строительством и позже был назначен начальником аэропорта.

Начальство все сделало верно: и рабочую силу мобилизовало, и соревнование организовало, и сроки наметило. На Первомайский митинг народ явился уже одетый по-рабочему, с лопатами и топорами. Особенной агитации не потребовалось: даже малые дети понимали, что это – нужно для Победы.

Работа началась. Без выходных и праздников. А ведь еще были посевная и уборочная: работу на полях-то никто не отменял. И пока самые крепкие пахали и сеяли, на аэродроме их подменяли старики. Самое поразительное – то, что аэродром был готов досрочно – на целых 40 дней!

Теперь стали привыкать к реву моторов. И люди-то заметно повеселели. Жить начали чуточку лучше. В аэродромном буфете стали продавать заокеанские консервы, из залитых салом бочонков отвешивали бекон…

Илье Григорьевичу Ступину тогда было 14.

Говорит, что до сих пор дружит со сверстниками Володей Лыковым и Веней Макаровым, ведь в их жизни не было ничего важнее того аэродрома. Ребятишки даже подсчитали: от деревни до кромки аэродрома – 780 шагов. У въезда на стройку стоял большой щит. Нарисованы: черепаха, пешеход, лошадь, мотоцикл, машина, поезд и самолет. Утром на щите отмечали, какой колхоз на чем едет. Председатель чешет затылок:

– Ребятки, вы чего на «лошадку»-то пересели? Что, на «самолет» не хотите? Давайте-ка нажмем, чтобы к вечеру картина поменялась…

Они нажимали. «Меняли картину». Ближе к полуночи возвращались в село, в дом, где их определили на постой. Что – люди, если даже лошади уставали так, что тащились еле-еле, а корм жевали, будто через силу. В шесть утра – подъём и к 8 часам – снова на стройку.

– Сейчас даже вспомнить страшно, сколько земли мы перевернули, – говорит Илья Григорьевич. – Если ямка, то ее нужно было засыпать, если бугор – сравнять. Мальчишки были возчиками на телегах, а женщины работали лопатами, таскали грунт на носилках. Еще одновременно строили служебные помещения.

А потом из Илимска по реке стали прибывать бочки с бензином. Мужики сколотили из бревен рамы, в которые закатывали бочки и эти плоты волочили по воде. Соорудили самоходную баржу с мотором и автомобильной кабиной. Эту баржу окрестили «пароход «Юмашев» – по имени его изобретателя…

– Почему-то хорошо помнится, что всегда хотелось есть, – рассказывает Владимир Борисович Лыков. – На работу выезжали к семи часам утра, из дому с собой и брать-то нечего. Ну, кто хлеба ломоть, кто пару огурцов. На всю бригаду колхоз давал ведро муки. Бывало, овсюга даст, а там больше половины – мякина, остатки колосьев да стеблей. А иногда и пшеничную давали. В обед соберемся, женщины напекут лепешек: вкуснота!

На окраине Нижнеилимска, за околицей ворота закрывались, чтобы скот в поле не ходил. Вот вечером уже, когда свою норму выполнишь и – едешь потихоньку до этих ворот. И все боишься: вдруг Подашев, начальник наш, окликнет и назад завернет – такое бывало…

Спрашиваю ветерана:

– День Победы помните?

– Как же его не помнить? У нас два трактора было. Один – американский «Катерпиллер», здоровый. Гляжу – он катит к конторе: пыль столбом. Думаю: неужели на обед? Нет, вроде бы рано. А на обед всегда красный флаг поднимали. И ведь висит флаг! Я бегом туда. А все орут: «Победа, ура!» А день был солнечный…

Нижнеилимский аэродром сохранял военное значение до 1947 года. Начальник Рудногорской экспедиции держал здесь персональный «Дуглас», на котором летал в Иркутск (на праздники привозил продукты и спирт). Твердый грунт, уложенный и укатанный детскими и женскими руками, каждое лето прорастал американским пыреем, и от его яркой зелени поле выглядело нарядным. Потом сюда стали приходить рейсовые Ли-2, Ан-2, Ил-14. А однажды приземлился, словно прощаясь, реактивный Як-40, и было это уже перед затоплением, когда народ стал уезжать, а в небе стояли черные дымы от сжигаемых изб (тогда строили Усть-Илимскую ГЭС – деревням суждено было уйти под воду). И в 1974-м Илим вышел из берегов, поднялся и размахнул вширь. Почему-то вода не дотянулась до нескольких деревенских погостов на крутоярье. Так старые могилы чудом и поныне сохранились. Да и чудом ли?

 

 

И еще аэродром – почти забытый

Когда исследуешь тему – одну, год за годом, кропотливо и настойчиво, то перестаешь употреблять слова «вдруг», «неожиданно», «случайно». В поиске и сборе материалов ничего случайного не бывает. И Некто – мудрый и недоступный нашему разумению – выстраивает находки, события и встречи с людьми в строгой последовательности. И этот порядок и правила следует принимать безоговорочно и благодарно…

Передо мной – воспоминания Иннокентия Дмитриевича Карпова. И записи эти попали в мои руки не раньше и не позже – но в канун празднования 65-й годовщины Победы. Ветеран вспоминает о строительстве аэродрома в селе Большеокинском Братского района. Имел ли он важное значение для трассы – трудно сказать. Скорее всего, был подготовлен как резервный.

Автор говорит, что здесь ремонтировали «Дугласы» и для этого даже выстроили ангар. С этим трудно согласиться: для ремонта нужны условия, оборудование, специалисты. К тому же, ангар, да еще для двухмоторных больших «Дугласов» – довольно громоздкое сооружение, таких на трассе (кроме базы в Фэрбэнксе) не было.

Но я не стану здесь ничего исправлять, ведь таким был взгляд мальчишки военного времени.

«…Когда-то я дал себе зарок, что больше не буду вспоминать о голодном, босоногом детстве, об опухшем лице, а еще хуже – об огромных рахитных животах и кривых ногах... Но вот пришли школьники и попросили написать о Большеокинском аэродроме. Его построили во время войны – на месте действующего гражданского аэродрома, на естественном лугу (тот существовал с 1938 года, в конце села, вниз по течению реки). Там было пять самолетов: санитарный, геологический, топографический, наблюдательный и какой-то общий, он прилетал редко, в народе говорили: начальство приехало.

На санитарном самолете возили больных из деревень в Иркутск, Братск и обратно, а заодно завозили и обратно забирали из деревень почту. Геологический забрасывал в отдаленные и труднодоступные места геологов, а осенью их забирал домой. Топографический занимался топографией леса (рубили просеки в лесу на квадраты, фотографировали, т.е. вели учет леса). Наблюдательный ежедневно в сухую погоду делал облет территорий нескольких районов, определял, нет ли где загораний леса, передавал данные в район, райисполком, а также фотографировал очаги возгораний, и туда направляли колхозников для тушения пожара.

Колхоз по возможности помогал работникам этого аэродрома, а аэродром – колхозу. За короткое время был установлен локомобиль, протянуто освещение по селу, во все дома и фермы, во всех домах появилось радио.

Рабочие аэродрома помогали колхозу (в ненастную погоду) на посевной, на уборке урожая и прочих работах. Так мы жили до войны, ели уже досыта, многодетные семьи получали по 5 000 рублей в год – стали добротно одеваться, собрали урожай пшеницы до 40 центнеров с гектара, а в среднем по 20 центнеров с гектара, колхоз стал первым в районе. Он имел крытые мастерские, пилораму, мельницу, три автомобиля ЗИС-5, два автомобиля ГАЗ-51, скотоферму, свиней, овец, пчелиные ульи, птичник, кроликов.

Наступил 1941 год…

Все перевернулось вверх дном! Почти каждый день – проводы в армию, крики, плач, а работать-то надо… На зиму стали брать молодых женщин, девушек и парней на лесозаготовки в Алзамай, село зимой как будто вымирало...

А в январе 1942 года в райком партии пришло письмо из Москвы от председателя Совета обороны тов. Сталина: создать в селе Большеокинское запасной (секретный) аэродром по обслуживанию и ремонту самолетов «Дуглас», перегоняемых по маршруту Аляска-Анадырь-Киренск-Нижнеилимск-Большеокинск-Красноярск.

Как только было получено это письмо, секретарь райкома партии Цымбал, председатель райисполкома Т.Е. Храмовских и начальник НКВД прибыли в Большеокинск для проведения оперативного совещания, предварительно приказав явиться в Большеокинск председателям колхозов из сел: Долгий Луг, Долоново, Малая Када, Большая Када и председателю заготовительно-откормочного хозяйства Николаевского завода. Несмотря на то, что еще не было представителей военного аэродрома, совещание было проведено (консультант – начальник гражданского аэродрома), каждому было приказано: сколько привезти леса круглого, сколько плах на пол и потолок, кирпича, извести, сколько выделить для этого маляров, плотников, печников.

Через неделю-полторы прибыло военное начальство, и закипела работа, начальник военного аэродрома был очень доволен тем, что самое необходимое было уже сделано. Срочно в колхозе делали клин для расчистки аэродрома от снега, а снег увозили мальчишки в коробах на берег Оки.

Аэродром, который был с 1938 года сугубо гражданским и работал в основном летом, теперь стал работать круглогодично и круглые сутки. Требовалось в кратчайшие сроки сделать разбивку территории взлетно-посадочной полосы с освещением ее по периметру, очистить ее от снега, протянуть кабели, установить прожекторы и подключить их, это было задание № 1, т.к. вышеперечисленные аэродромы были действующие и трасса уже начала работать.

В срочном порядке были пристроены помещения к зданиям гражданского аэродрома из круглого леса, в котором размещались начальник аэродрома и рация, во второй ее половине – электростанция (установлено было две: одна работает, другая в резерве).

Еще не был достроен ангар, а самолет «Дуглас» уже прилетел, его затолкали в ангар, а летчиков (пилота и штурмана) увели отдыхать в один из домов (дом для отдыха летного состава еще только начали строить). Всю ночь мужики заканчивали изготовление ворот, их навешивание и утепление, а печники сбоку от ворот клали печи для обогрева ангара.

Наши гражданские летчики обычно на зиму улетали в Иркутск, но в эту зиму все они работали в Большеокинске в режиме военного времени. В ангаре не было ни пола, ни потолка (только доски накиданы для просушки), ни освещения, ни оборудования, а самолет начали ремонтировать. Помню, мы ходили смотреть самолет, закрывали брезентом, а на потолке доски потолочные сдвигали, закрывали каким-то утепляющим материалом, а потом засыпали землей, благо кучи земли были рядом, вот их и оттаивали.

В течение суток печи были готовы, начали топить, появилось тепло, стали проводить освещение по потолку и стенкам, делать верстаки, а потом устанавливать оборудование, которое мы привезли из Тулуна. А самолеты стали прибывать уже регулярно, в основном на дозаправку и мелкий ремонт.

Два раза из нашего колхоза ходили в дорогу за оборудованием для военного аэродрома: 9 ямщиков по 3 лошади у каждого, итого 27 лошадей, руководил нами начальник аэродрома (в тех званиях мы, пацаны, тогда не разбирались, и кто он был по званию, не знаю, я помню одно – он хромал на правую ногу, а левая рука была на перевязи). Он уже успел повоевать с немцами, и мы иногда просили его рассказать, как он воевал и почему так быстро отступают наши…

Зима 1942 года была более-менее теплая, весна дружная, хорошо и вовремя отсеялись, заготовили сено и убрали богатый урожай.

Но зима 1943 года выдалась жестокой, слышно было, что опять какой-то самолет не долетел до заданного района и так – несколько раз. А уж наступившее лето вообще было страшным: за всё лето – ни одного дождя, гремит гром при ясном небе, сверкают молнии и вспыхивают телеграфные столбы, как спички, или их рассекает на щепки. Без конца мы тушили пожары. Косили в таёжных угодьях, на болотах, вязали берёзовые веники, ведь урожай весь пропал, а на лугах трава пожелтела – косить было нечего. Зиму едва пережили – пухли от голода, но работали, не покладая рук.

Поскольку на аэродроме все было уже сделано, то работники аэродрома иногда помогали колхозу своим трудом. В 1944 году весна была ранняя, и районное начальство заставило выехать в поле где-то 20 апреля, председатель колхоза тогда сильно болел, и вот два бригадира согласились сеять, а раньше, в былые времена, сеяли 5-7 мая. Наш отец (он был тогда бригадиром) наотрез отказался сеять (его два раза приезжали арестовывать, да не тут-то было: колхозники не дали сделать эту подлость).

А в тех бригадах посеяли, хлеб взошел дружный, но в 3-й бригаде семенной хлеб был вывезен с центрального склада ночью в амбар к мельнику Храмцову Николаю. И в ночь на 7 мая ударил сильный мороз – такой, что даже у тракторов, где не была слита вода, разморозило не только радиаторы, но и блоки. Урожай, который взошел, весь пропал!

Теперь вся надежда оставалась только на третью бригаду, где-то числа 10 мая земля оттаяла и бригада начала сев. Вот тогда все, кто мог держать лукошко, вышли в поле – сеять вручную. Пришли на помощь рабочие Заготзерна, Заготсена и, к удивлению всех, даже летчики: повесили лукошки на грудь и давай махать зерно по полю. С их помощью сев зерновых мы закончили где-то 18-19 мая, управились в срок, тогда приступили к посадке картофеля, турнепса и других культур. Летчики работали наравне с колхозниками, чуть свет выходили в поле и трудились, пока не стемнеет – вот такая была их помощь.

1945 год, конец апреля. Все внимательно ждут объявления об окончании войны, все по мере возможности готовятся к её встрече.

И настал День Победы!

На заимки, в поля отправили посыльных, чтобы работы прекратить и всем – в село, на митинг. За церковью, между конторой и центральным складом колхоза, на большой лужайке расставили столы, лавки, разожгли костры. А в больших чанах – и откуда все это взялось? – варилось мясо!

Часам к шести вечера собрался народ, пришли все от мала до велика: колхозники, рабочие Заготзерна, Заготсена, летчики с аэродрома. После торжественного поздравления с Победой принялись за еду…

Пили, ели, говорили, начали петь, но вот раздался на одном конце застолья женский крик, на другом – заголосили, заревели. Случилось что-то невообразимое, но кое-как понемногу утихло. Снова стали петь, плакать, плясать. Если бы я не был сам очевидцем этих сцен, я бы никому не поверил, что человек может разом, в одно время – петь, плясать и плакать. Гулянье продолжалось до утра. А утром – опять в поле, нужно сеять хлеб. Ведь, чтобы жить, нужно работать.

А в Троицу снова гуляли – как и до войны – три дня. А еще с утра все собрались на аэродроме и по решению правления колхоза летчики катали на самолетах ударников, независимо – средних лет человек или совсем ребёнок, мальчик или девочка. Потому что тогда многие были ударниками: заслужил – лети! Сделает пилот круг над селом, сядет и – берет следующего…

Уже в октябре 1945 года аэродром расформировали. Все оборудование, постройки и сооружения передали гражданскому аэродрому, который в Большеокинском просуществовал до сентября 1960 года».

Учиться быстро, но – качественно

Еще до войны – 5 ноября 1940 года – правительство приняло постановление: Главному управлению ГВФ по сокращенной программе подготовить 10 000 пилотов для Военно-Воздушных Сил Красной Армии. Тогда в тылу организовали 47 учебных эскадрилий, в том числе пять – в Восточной Сибири: Улан-Удэ (командир Р. Напрев), Черемхове (В. Попков), Тулуне (И. Долгов), Боготоле (Ткачев) и Абакане (Соколов).

Если молодежь «в летчики» шла охотно, то технического персонала для обслуживания самолетов не доставало. Тогда руководство Восточно-Сибирского управления и Енисейской авиагруппы провело через учебно-тренировочный отряд подготовку авиамотористов. Уже к маю 1941 года выпустили первых 58 мотористов (всего по ГУ ГВФ их было подготовлено 500).

О том времени ветеран С. И. Кудрявцев вспоминал:

«Свою трудовую жизнь я начал с того, что в 1941 году окончил в Иркутске курсы авиамотористов. А в мае того же года меня, Н.И. Федина, С. Мустафина и Н. Желещикова направили в аэропорт Тулун. Там уже были авиатехники из Харьковского авиатехучилища П. Меделян, Д. Бородыня, Н. Прохватилов, С. Блинов. Техсостав приступил к строительству самолетных стоянок. По железной дороге пришла первая партия самолетов У-2, прибыли летчики-инструкторы Г. Унчиев, В.А. Филонов, Е.И. Давыденков, Е.С. Потупо, А.В. Писцов. На 20 самолетах курсанты стали осваивать летную программу.Командиры отрядов А.Г. Дьячков, А. И. Модэнов, пилоты-инструкторы В.Л. Семенов, Ф.И. Рыженко, В.В. Васильев обучали молодых с раннего утра и до позднего вечера...»

Подсчет прост: три учебных эскадрильи ВСУ ГВФ подготовили 621 летчика, две эскадрильи Енисейской авиагруппы – 419. Выходит, Восточная Сибирь дала фронту 1 040 пилотов – только в первый период войны.

Иркутский учебно-тренировочный отряд всегда называли «кузницей кадров». К 1941 году при 22 самолетах здесь готовились летчики, радисты, пеленгаторщики, мотористы, бортмеханики, начальники аэропортов и посадочных площадок. Только в 1941-1942 гг. отряд подготовил 72 радиопеленгаторщика для воздушной трассы Красноярск-Уэлькаль, для Уральского, Западно-Сибирского, Московского управлений ГВФ 28 стрелков-радистов, 58 авиамотористов. Особое внимание уделялось подготовке летного состава для полетов в тыл врага – в партизанские районы. С этой целью отрабатывались навыки ночных полетов с посадкой по кострам.

При помощи иркутских авиаторов И.П. Дюбурга, К.А. Мозеля, И.И. Агеенко, А.Д. Бялковского занятия с курсантами вели начальники пеленгаторных курсов С. Подымахин и С.Панков, прибывшие из Белостока.

Иркутянка Евдокия Федоровна Вяткина вспоминала, как еще до войны, к ним на урок в 10 класс 11-й школы пришел инструктор и предложил заниматься в клубе Осоавиахима (общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству). Ребята записывались в планерный, парашютный, стрелковый кружки, девушки хотели стать медсестрами. Дуняша выбрала кружок радистов, и к началу лета уже освоила эту специальность.

А 22 июня началась война. Выпускной вечер был невеселым. Дуня устроилась работать в Иркутский аэропорт и почти сразу попала на курсы пеленгаторщиков при учебно-тренировочном отряде, где начальником был Дюбург, а преподавали Овсиенко, Подымахин, Теплов. Учебную программу, рассчитанную на три года, проходили ускоренно – за шесть месяцев, потому и занимались по 12 часов в день.

На практических занятиях учились пеленговать радиостанции. Для этого увозили приемник и передатчик на санках за город. Здесь не обходилось без курьезов. Бдительные иркутяне иногда принимали курсантов за шпионов – «брали в плен» и силой доставляли, «куда следует»…

Уже в декабре 1941 года курсы окончили 19 человек, а к весне 42-го – еще 31 (всего в Иркутском УТО было подготовлено около 300 специалистов). Более года Евдокия проработала в аэропорту Витим. Потом ее вызвали в Якутск и объявили о новом назначении – в Оймякон, на «полюс холода». Но никакие трудности тогда не могли сбить молодежного оптимизма. Повторяя любимую поговорку «Нам, солдатам Ленина, унывать не велено!», девушка вылетела на Полюс холода.

Из ее воспоминаний:

« …Прибыла туда, как по заказу, в лучшую пору года. Комары в это время уже исчезли. Кругом золотая осень. Голубое-голубое небо, ярко-желтая тайга. И тишина.

Аэропорт хоть и небольшой, но принимал все типы летавших тогда самолетов. Портовские здания барачного типа – аэровокзал, столовая, гостиница, три домика персонала, пеленгатор, метеостанция, склад, баня и мелкие постройки…

Обеспечение продуктами было неплохое – по второй норме, чаще всего – консервы и каши, овощи почти отсутствовали. Невольно вспоминались дни учебы в УТО: на завтрак, обед и ужин нам давали один винегрет, но каш почти не было.

В Иркутске летчики, механики, радисты и мы, курсанты, питались в одной столовой, но по разным нормам. И вот выберешь пустой столик, сядешь за него со своим винегретом, а в это время подходит летчик и садится рядом. У них – «норма пять»: обязательно мясо, а к гуляшу – каша, гречневая или рисовая.

И вот садится такой молодой балагур рядом и предлагает: «Давайте, девчата, меняться: я вам кашу с мясом, а вы мне – свой винегрет!» Ему весело, а нам всегда было неловко. На обмен никто из нас не шел, хотя и умирали от желания проглотить хотя бы ложку этой божественной рисовой каши. И мечтали: когда кончится проклятая война, будем рисовую кашу, сколько захотим, до отвала, каждый день…

Жизнь, конечно, не была беззаботной. Суровые условия быта. Зимой – длинные ночи и ужасные морозы. А летом солнце почти не заходит, знойный неподвижный воздух и злющие, как пчелы, комары, от которых нет покоя ни днем, ни ночью. Из-за них в летнюю жару все тело должно быть закрыто лыжным костюмом и накомарником. Обливаешься потом, но ничего не поделаешь – надо терпеть. А о зиме и говорить нечего. Спишь час-полтора, соскочишь от холода, растопишь «буржуйку», забив ее заготовленными с вечера чурочками. И только когда они разгорятся, снова засыпаешь на короткое время. И так всю ночь, да и всю зиму…

Недалеко от аэропорта были лагеря заключенных. Иногда я видела этих несчастных людей – полураздетых, грязных, оборванных. Конвой близко к ним не подпускал и заговаривать с ними запрещалось. Однажды, когда их вели мимо нашей столовой, кто-то выносил помои. Я видела, как заключенные накинулись на эти отходы – началась жуткая свалка. Они жадно хватали остатки пищи, кто что сможет. С трудом их увели…

В Оймяконе я повстречала своих иркутских сокурсников – Леню Ардашева и Машу Колесникову, которые здесь поженились… »

Им, первым, было нелегко. Л.М. Ардашев вспоминал:

« …Ударили сильные морозы. Бывало, придешь утром на пеленгатор – вся аппаратура покрыта инеем. Пока растопишь печь, уже зовут самолеты, просят пеленг. Так мы работали вдвоем месяцев девять. Затем прибыла воинская часть, приехало пополнение – мотористы, радиотехники, работать стало чуть легче.

И все же здорово уставали. Вот сидишь в наушниках, слушаешь работу самолетов с другими пеленгаторами и будто спишь. Но стоит в эфире прозвучать «РБГЖ» (мой позывной Оймякона) – дрему как рукой снимает, сразу отвечаешь на запрос бортрадиста.

Одна из трудностей была в том, что в войну бортрадистов готовили быстро, многие работали на ключе так плохо, что зачастую и не поймешь, что же он запрашивает. Вот и даешь ему подряд: пеленг, погоду Оймякона, Якутска и по трассе…»

А Евдокия Федоровна продолжает:

«В Оймяконе я встретила Юру.

Он мечтал стать танкистом. В 1940 году окончил школу в Казани, подал заявление и был добровольно призван в армию, но направлен в Вольское авиатехучилище. Из-за войны выпуск был ускоренный. На фронте однажды попал в окружение, но сумел отремонтировать самолет и вместе с другим техником улетел к своим. За это получил орден Красной Звезды. А позднее был награжден орденом Славы III степени…

Вместо свадьбы мы организовали вечер, на который пригласили друзей. Свадебного платья у меня не было, «горько» никто не кричал, но это торжество запомнилось на всю жизнь. Вскоре нам дали комнатку…

Рядом с нашим счастьем соседствовали и трагедии: 12 сентября, в мое дежурство на пеленгаторе, невдалеке от нашего аэродрома на «кобре» разбился Франц Блох. Мы с подругами его хорошо знали, поэтому долго плакали. Франц собирался жениться на медсестре из Сеймчанского аэропорта. Уже был назначен день свадьбы, он перегонял самолет в Якутск и там хотел купить что-нибудь к праздничному столу…

(12 сентября 1943 года истребитель П-39 «Эйркобра» № 220643 свалился в штопор при заходе на посадку. Командир звена 3-го перегоночного полка старший лейтенант Блох Франц Игнатьевич похоронен в Оймяконе – прим. автора М.Д.).

В декабре 44-го мы с Юрой зарегистрировали свой брак и рождение первенца – Виталия. В феврале 46-го у нас родилась Рита. А весной началась передача всего хозяйства трассы в гражданскую авиацию. Надо было решать, как и где жить дальше. Мы решили поселиться на родине мужа, в Казани.

В декабре, в самые лютые морозы, мы покинули Оймякон…»

В Иркутском УТО готовили и радистов – уже в ноябре 1942 года на перегоночную трассу прибыла их первая группа. Эти молодые специалисты знали не только устройство аппаратуры и способы пеленгации, но и международные коды – с минимумом английского языка. Работая на ключе, радисты принимали «на слух» и передавали по «азбуке Морзе» более 100 знаков в минуту (что, приблизительно, соответствует 2-му классу современного армейского радиста).

Иркутские экипажи И.Г. Тищенко, И.Н. Шарова, М.И. Краморова на самолетах Г-2, ПР-5 доставляли радиооборудование, механизмы, авиаспециалистов из Тахтамыгды в Алдан, Олекминск, Зырянку и другие пункты воздушной трассы.

Командир этого отряда, опытнейший иркутский летчик А.Ф. Лоськов, уже имевший к началу войны 6 000 часов налета, с 1942 года и до окончания войны лично выполнял полеты для настройки и проверки пеленгаторов и радиомаяков по всей трассе, что имело исключительно важное значение для обеспечения безопасности полетов.

Значительный вклад в организацию радиофикации трассы внесли инженеры Н.А. Овсиенко, С.И. Подымахин из Иркутска, награжденный в 1944 г. орденом «Знак Почета», работники наземных служб из Киренска Н.П. Хохлачев, Я.Г. Добрынин и многие другие.

Завод 403 гражданской авиации направил в 1942 году из Иркутска в долгосрочную командировку в самый отдаленный аэропорт Уэлькаль бригаду специалистов в составе Бланкова, Черных, Некрасова, Сапожкова. Они обслуживали пролетающие самолеты, ремонтировали и подогревали их ночью, днем разгружали пароходы, а когда выпадал свободный час – ремонтировали двигатели на вельботах чукчам и эскимосам, охотникам на морского зверя.

Всего за годы войны на воздушной трассе было реконструировано и построено 16 аэродромов, 274 здания и сооружения, капитальные вложения составили почти 80 млн рублей.

Ветеран

Николай Андреевич Овсиенко родился в 1915 году на Украине. В 1939 году окончил Ленинградский институт и был принят радиоинженером в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации. С началом войны был командирован из Иркутска на перегоночную трассу, был начальником отдела связи и радионавигации. После закрытия трассы возглавил отдел связи Якутского управления ГВФ. Затем преподавал в Арзамасской школе радистов, Криворожском авиаучилище спецслужб, Рижском летно-техническом училище. До 1987 года работал начальником тренажерного центра Академии гражданской авиации. Награжден двумя орденами Красного Знамени, двумя Орденами Отечественной войны 2-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Удостоен звания «Почетный радист СССР». Умер в 1992 году.

Воздушные «извозчики»

Многие экипажи Иркутского авиаотряда вместе с самолетами убыли на фронт с первых дней войны. В Восточно-Сибирском управлении ГВФ, по сравнению с довоенными показателями, перевозки пассажиров сократились на 23 процента, почты – на 31,7 процента, зато грузов – возросли на 124 процента!

Что возили – еще сравнительно недавно этот вопрос остался бы без ответа.

Нет, наши ветераны в задушевных беседах охотно рассказывали мне, журналисту, что оборонные заводы Сибири и Урала остро нуждались в стратегическом сырье. Для производства танков и самолетов нужны были редкие полезные ископаемые. И с дальних комбинатов, труднодоступных приисков и рудников везли вольфрам, молибден, титан, олово, асбест. А чтобы покупать оружие за границей, требовалось золото, платина, серебро.

Этим заданиям придавался государственный гриф «особая важность». Полеты осуществлялись в обстановке секретности. Груз и сами перевозки были тайной. За успешное выполнение награждали боевыми орденами. Я увлеченно писал об этом в газете, но советская цензура неумолимо вычеркивала (уже в 1981 году!) – не только названия металлов и минералов, а даже намек на их географическую «привязку».

И выходило в большой статье, что мой герой во время войны летал-летал здесь, в тылу, и вдруг получал орден Красной Звезды (за что – пускай читатель ломает голову).

Это было так…

«…Во время войны и в первые послевоенные годы иркутские летчики и техники, как и все, получали по 800 граммов хлеба (иждивенцы – по 400). Отдельно выдавали продпаек: рыба, консервы, сахар, печенье, комбижир, немного муки. Летный состав получал немного больше по весу и ассортименту. Кроме этого, все были обмундированы на лето и зиму, согласно нормативам, утвержденным ГУ ГВФ.

Конечно, многого не хватало. Помнится, 1942 и 1943 годы были очень голодными. У многих картофельные очистки не выбрасывались, а шли в лепешки, которые жарили на рыбьем жире.

Хлебные и продуктовые карточки отменили только в 1947 году...»

К осени 1941 года в 11 авиаотряде осталось всего 4 пилота (П.А. Ширшов, А.В. Соломатин, Растопчик, Д.Н. Панкратов) и 4 бортмеханика.

В 1942 году начальником управления назначается П.Н. Чулков, политотдела – В.В. Ганестов. Для своевременной доставки оборонного сырья на заводы организовали спецотряд в Джиде, командиром назначили коренного сибиряка и опытного летчика Г.П. Филановского. Такие же подразделения создаются в Маме, Нижнеудинске, Хилке, в Иркутске предприятие переименовывается в авиагарнизон местных воздушных линий.

Ветеран

Георгий Прокопьевич Филановский родился в 1913 году. В гражданской авиации Восточной Сибири проработал свыше 60 лет. Окончил Тамбовскую школу пилотов ГВФ и с 1936 года стал работать в Иркутске. С 1939 г. летал на самой сложной авиатрассе Иркутск-Якутск. С началом войны в качестве командира звена выполнял полеты для нужд фронта. Затем был назначен командиром созданного отряда в пос. Джида (республика Бурятия), который выполнял важное государственное задание по доставке срочных грузов и сырья для оборонной промышленности. В течение 15 лет работал заместителем начальника, а затем начальником Восточно-Сибирского управления гражданской авиации. С 1964 года был командиром Иркутского объединенного авиаотряда, а с 1967 года – инструктором тренажеров в учебно-тренировочном центре ВСУ ГА. Внес большой вклад в развитие авиации Восточной Сибири, совершенствование производства и обучение летного состава Иркутского ОАО. Награжден орденом Ленина, орденом Красной Звезды, медалями, знаком «Отличник Аэрофлота». Умер в 1998 году.

Всего один полет

Самый старый летчик Восточной Сибири (а может, и всего Советского Союза) Петр Федотович Скобун рассказывал мне, как во время войны его зачислили в экипаж Филановского, и стали они возить с рудников вольфрам и молибден.

Те маленькие тяжелые мешочки, запечатанные пломбами, сопровождались вооруженной охраной – к ним даже прикоснуться никто не имел права. Любая авария в пути (а тем паче – вынужденная посадка) исключалась. Сам груз не имел денежной стоимости – он воистину был бесценным, когда при плавке добавлялся в состав танковой брони.

Мы познакомились, когда по заданию газеты «Советская молодежь» я готовил материал к юбилею Иркутского учебно-тренировочного отряда. Тот очерк я назвал «Школа неожиданностей», потому что за пультами тренажеров сидели заслуженные асы, а в кабине – молодые летчики, которым старики «подбрасывали» разные неприятности вроде «пожара» правой мотогондолы, внезапной «разгерметизации» или «отказа» радиокомпаса. Молодые потели, а старики невозмутимо ставили им свои «баллы».

У маленького и совершенно лысого Филановского были быстрые смешливые глаза.

И уже дома за ароматным чаем он рассказал о себе: в 17 лет он, рабочий мастерских, с нетерпением ждал воскресенья, чтобы выехать с планерной школой в Оёк – уже заболел небом. Потом партия бросила клич: «Комсомолец – на самолет!» и райкомы уже с утра осаждали сотни парней и девчат. И когда Жора сжал в руке комсомольскую путевку в летное училище – даже не поверил. А после четко себе сказал: «Все. Это – моя профессия!»

С Балашовского аэродрома за провинности курсантов отчисляли с треском: «свято место» не бывает пусто. А инструктор твердил питомцам: «Запомните: если когда струсите разок – себя погубите и людей. Только выдержка и хладнокровие!»

Этой заповедью Филановский руководствовался, когда летал в Новосибирск и Читу, когда первым освоил скоростной (по тем временам) самолет Р-зет, и когда доверили ему рейсы на Бодайбо и Якутск. То были тяжелые рейсы, и об одном Георгий Прокопьевич мне рассказал… Первый советский металлический двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 в гражданском варианте так и называли: «Г(ражданский)-1(первый)». По тем временам машина была мощная. Их Г-1 был на поплавках. Лететь предстояло из Якутска в Иркутск. Летом при хорошей погоде путь занимал весь световой день. Но стоял конец октября: светало уже поздно, а темнело рано. Ночью вода в умывальнике замерзала, а на деревянных тротуарах Якутска блестел твердый иней. Пробрасывало снег и по Лене уже несло шугу – комья рыхлого льда. Еще пара дней – река встанет. Тогда из ледового плена не вырваться до мая. Летчики нервничали и ждали людей, которые вот-вот должны были выйти из тайги. (Что за груз предстояло везти – на это Филановский мне лишь многозначительно улыбнулся)…

Утром солнце взошло неестественно красное – как румянец больного. Командир принимает решение: летим! Они взлетели, а ведь забереги сковало, и чистым осталось только русло – неширокая дорожка посреди реки. Теперь к этой свободной полосе воды самолет был привязан накрепко: закроется река – верная гибель. А усталым мужикам и дела не было до тревог авиаторов: обняв своих собак и таинственную поклажу, они спали крепким сном в железном чреве машины.

Качало. Вокруг – на сотни километров тайга. Облетевшая, просветленная, но по-прежнему грозная. Вода – пока спасение. И вот вам! Едва подумал о воде – бортмеханик докладывает: течь, видно, на морозе лопнул радиатор. Моторы жидкостного охлаждения и без того нуждаются в постоянном доливе воды. Теперь же, при аварийной течи, мотор быстро перегревается. А летим-то всего 30 минут…

Ах, красиво садится гидросамолет!

Рассеченные поплавками, волны взрываются миллионами брызг. Кажется, даже крылья звенят. Но бортмеханику не до красоты: он черпает воду, доливает. Взлетаем. Снова до самого горизонта – панорама тайги. Где-то в этих местах погиб Витя Артамонов – балагур, любимец всего отряда.

А еще им, молодым, старшие товарищи рассказывали про Волобуева, первого начальника Восточно-Сибирского управления, классного летчика. Геннадий Николаевич работал в Иркутске с 1926 года, а погиб на Чукотке в 1935-м…

19 декабря они летели на таком же Г-1 из Ванкарема через Анадырский хребет. В 180 километрах от Эгвекинота в снежном заряде обледеневший самолет задел за вершину горы. Экипаж поступил правильно: остался на месте аварии. Но через 25 суток командир с бортмехаником Г.С. Буториком решили идти за помощью. У самолета в палатке остался с обмороженными ногами второй пилот А.И. Богдашевский.

Летчики в пути замерзли. А позже у самолета, рядом с телом Богдашевского, геологи обнаружили его дневник. Последняя корявая запись 24-летним комсомольцем была сделана, наверное, из последних сил: «Как тяжело умирать молодым. Осталось два кубика «магги». Видимо, завтра конец. Как хочется жить! Сколько пользы я мог бы еще принести Родине…»

Теперь посадки приходилось делать чаще. Филановский сажал машину и, чтобы мороз не успел «прихватить» моторы, не выключал их.

Тяжко пришлось механику. Пока самолет рулил по реке, он, обвязанный веревкой, вылезал на крыло, бросал ведро на длинной веревке, зачерпывал воду и заливал в радиатор. Самолет немедленно взлетал. Обессиленного механика с трудом втаскивали вовнутрь. Мокрая одежда на нем от студеного ветра стояла мерзлым коробом.

После обмороженного товарища пришлось заменить. Ночью не спали: беспрерывно грели моторы и скалывали с поплавков лед. Только в Усть-Куте передохнули и «залечили» мотор. Тот изматывающий рейс растянулся на несколько дней…

Будто желая разрядить тягостное впечатление, Георгий Прокопьевич тут же рассказал, как в 1954 году в Иркутске встречали Ворошилова. Естественно, перед Председателем Президиума Верховного Совета СССР все тряслись, и ничего веселого в том не было. Но только на банкете в обкоме партии выяснилось, что на столе нет зубровки. А Климент Ефремович, как оказалось, весьма жаловал зубровку и кряду выпивал шесть стопок любимой настойки. И пришлось начальнику Восточно-Сибирского управления гражданской авиации Филановскому бежать в гастроном на Большой (то есть, Маркса), а тот уже закрылся, и надо было стучать и объяснять, почему ему, маленькому лысому человеку в летчицком кителе с орденом на груди срочно (пока не подняли первый тост!) понадобилась пара бутылок зубровки.

Чудесным образом он поспел к первому тосту. Рассказывая, лукаво улыбался. У него вообще был своеобразный юмор. Говорят, однажды дорожки в скверике Иркутского аэропорта замостили красным битым кирпичом. Кто-то пожаловался Филановскому: мол, ходить по таким дорожкам совершенно невозможно. Филановский чуток подумал и философски заметил: «Зато сверху, из кабины самолета, они выглядят превосходно!»

«Руководящая роль партии».

Нынче только недалекие люди могут зубоскалить на эту тему. А вот в жизни наших дедов и отцов коммунистическая партия и комсомол занимали особенное место. Состоять в партии или в рядах ВЛКСМ – было почетно, но и очень ответственно.

Восточно-Сибирское управление ГА рапортовало: в 1941 году кандидатами в члены партии был принят 21 человек, в 1942 году уже 82. А всего за годы войны по ВСУ ГВФ было принято кандидатами в члены партии 226 человек, в комсомол вступили 255 молодых авиаторов. Коммунисты И.Н. Шаров, А.А. Денисов, П.А. Горелик, Ф.И. Яйлов, В.М. Кожарский, К.А. Мозель, И.В. Федюнин и многие другие выполняли самые трудные задания, работали по-фронтовому, служили примером для остальных.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 сентября 1943 года за образцовое выполнение заданий правительства по обеспечению нужд фронта большая группа авиаработников была отмечена правительственными наградами: орденом Красной Звезды награждены П.Н. Чулков, И.Н. Шаров, орденом «Знак Почета» – П.Г. Карпушенко, медалью «За трудовую доблесть» – Н.Н. Куратник, «За трудовое отличие» – Т.А. Крылепова, Г.И. Мясоедов, А.П. Рылов.

Ветеран

Иван Николаевич Шаров родился в 1914 году. Герой Социалистического Труда. Один из выдающихся пилотов Восточно-Сибирского УГА. В гражданской авиации проработал более 40 лет. Окончил Тамбовскую школу пилотов ГВФ (1935 г.), на самолете У-2 в Иркутске выполнял санитарные задания, обслуживал геологов, возил срочные грузы. С 1939 года – пилот, затем командир авиаотряда в Улан-Удэ. Там же встретил войну. Принимал участие в строительстве перегоночной авиатрассы Красноярск-Уэлькаль. Руководимый им коллектив на самолетах Г-2 и ПР-5 доставлял в пункты будущей трассы специалистов, радиооборудование, снаряжение. В первые послевоенные годы был командиром Читинского авиаотряда, заместителем начальника Восточно-Сибирского управления ГВФ по летной службе. Многое сделал для внедрения первого реактивного пассажирского самолета Ту-104 в Иркутске, помогал создавать подразделение этих самолетов. С 1962 года Иван Николаевич – командир Иркутского летно-транспортного отряда. На грузовом самолете Ан-12 открыл авиатрассу Иркутск-Айхал, по которой перевозились срочные грузы для горнорудной промышленности Заполярья и Крайнего Севера. Налетал свыше 17 000 часов, подготовил поколение командиров воздушных судов. Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями, знаком «Отличник Аэрофлота». Умер в 1998 году.

Этот четырехмоторный гигант в войсках был тяжелым бомбардировщиком ТБ-3, воевал в 1938-39 году с японцами у озера Хасан и на Халхин-Голе, громил вражеские укрепления на советско-финляндской войне, а перед гитлеровскими Люфтваффе оказался уязвимым. Самолеты заменили более совершенными, а «стариков» отдали в гражданский флот, где они стали зваться Г-2.

Иркутский бортмеханик Константин Иосифович Крылов до тонкости знал каждый из четырех моторов «своего» Г-2, любовно ухаживал за ними. В сложных сибирских условиях Крылов всегда обеспечивал бесперебойную и безаварийную работу материальной части. За первые три военных года экипаж, в котором летал Крылов, сэкономил 40 тонн топлива и перевез 1 280 тонн сырья и материалов для промышленности.

Сослуживцы Алексея Семеновича Ракова как должное восприняли награждение его орденом «Знак Почета». Главный инженер Раков отвечал за техническое состояние и эксплуатацию самолетно-моторного парка. И нужно признать, что работа эта была очень тяжелой. Во время войны резко сократилось поступление запасных частей и материалов. И за всю войну для самолетов Г-2 не было получено ни одного мотора. Чтобы поддерживать свои самолеты и моторы в рабочем состоянии, в линейных мастерских научились изготавливать новые детали вместо полностью изношенных и это – почти в полукустарных условиях.

А.С. Раков стал главным инженером в феврале 1940 года. И сумел так организовать работу своей службы, что с июня 1941-го по июнь 1943 года в авиаотрядах не было ни одной аварии и потери самолета по вине технических работников. Более того, за два военных года инженерно-авиационная служба добилась переработки ресурса самолетов в 17 885 часов, что сэкономило государству большие средства…

Ветеран

Сергей Аркадьевич Портнягин родился в 1922 году. В Красной Армии с 1941 года. Окончил 46-ю техническую учебную эскадрилью Актюбинска и с1942 года работал авиатехником в Иркутском учебно-тренировочном отряде. С 1945 по 1962 гг. выполнял полеты бортовым механиком, бортмехаником-инструктором на самолетах Ю-52, Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ту-104. Продолжал учебу в Ленинградском высшем авиационном училище (1959 г.) и Киевском институте инженеров гражданской авиации (1969 г.). Бортмеханик 1-го класса. В 1963 году в числе 17 лучших авиаторов ВСТУ ГВФ был награжден знаком «За безаварийный налет 4 миллионов километров». В течение 15 лет работал председателем теркома профсоюза авиаработников ВСУ ГА, 5 лет был начальником центрального агентства воздушных сообщений. Внес определенный вклад в подготовку молодых бортмехаников, организацию социалистического соревнования трудовых коллективов, участвовал в создании здоровых и безопасных условий труда, организации отдыха авиаторов. Общий стаж работы в гражданской авиации 40 лет, налетал более 11 000 часов. С.А. Портнягин награжден орденами «Знак Почета», Отечественной войны 2-й степени, медалями «За трудовую доблесть», «За трудовое отличие», «За доблестный труд» (1970 г.), «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «Ветеран труда», «За победу над Японией», знаками «Отличник Аэрофлота», «Ветеран труда ВСУ ГА». Персональный пенсионер республиканского значения. Умер в 1993 году.

На высокогорный аэродром поселка Мама, центра слюдоносного района, заход очень сложный: от летчиков требуется немалый опыт и мастерство. У горняков опыт и мастерство тоже в чести. Казалось бы, как могут соревноваться между собой люди таких разных профессий? Но в те годы, да и долгое время после войны, социалистическое соревнование было очень эффективным методом увеличения производительности труда.

И вот горняки Мамского рудоуправления обратились к иркутским авиаторам с призывом:

«Все наши усилия по досрочному выполнению производственного плана будут неполными, если вы не обеспечите вывоз слюды на оборонные предприятия. Вы можете устранить наши трудности, если привезете нам необходимые материалы.

Вызываем вас на соревнование и ставим задачи: обеспечить бесперебойные полеты по вывозу слюды с Н-ских пунктов к концу марта; завезти в необходимом объеме технические и продовольственные грузы на точки нашего базирования.

По поручению горняков: управляющий Толстоухов, парторг Петров и горняки-стахановцы».

Авиаторы не замедлили с ответом:

«Мы принимаем ваш вызов. Успешное выполнение задания Государственного Комитета Обороны зависит от нашей дружной совместной работы. Мы ставим перед собой задачу: не иметь ни одного часа простоя материальной части по нашей вине; летать с полной загрузкой самолетов; завезти в необходимом объеме технические и продовольственные грузы на точки вашего базирования.

Приложим все силы, чтобы задание партии и Государственного Комитета Обороны по вывозу слюды было выполнено полностью и в срок.

По поручению личного состава: заместитель командира авиаотряда по летной службе пилот Ширшов, пилот Никифоров, начальник порта Вершинин, инженер звена Григорьев, авиатехник Рыбак».

И эти обязательства авиаторы выполнили досрочно. За два зимних месяца летчики из отдаленного северного района вывезли более 200 тонн слюды. И немалая их заслуга в том, что слюдяная промышленность Иркутской области в годы войны перевыполняла государственные планы и постоянно наращивала производство.

Еще 16 августа 1939 года авиаотряд получил название «отряд спецприменения № 233». В феврале 1940 года организовано 6 звеньев. Их командиры: А.Н. Королев – Иркутское санитарное звено, А.И. Стукань – Иркутское звено специального применения, К.А. Голубев – Иркутское транспортное звено, С.И. Наволочный – резервное звено, И.Г. Брыкин – Улан-Удэнское звено санитарное и спецприменения, М.И. Чвей – Читинское звено санитарное и спецприменения.

С началом войны треть личного состава и основная часть самолетов отправились в действующую армию.

В годы войны летчики отряда спецприменения возили пассажиров (в том числе и больных), грузы, почту. В связи с переходом гражданской авиации на военное положение главной задачей авиаторов являлась перевозка грузов оборонного значения.

В Иркутском аэропорту добрую память о себе оставили ветераны труда военного времени: С.И. Петрова, В.Л. Семенов, Ф.А.Чернов, И.П. Долгов, П.П. Шергин, Н.А. Крюков, В.С. Кульчицкий, А.А. Денисов, Л.Л. Русак, М.В. Самохвалов, Г.А. Шершов, В.М. Кожарский, Г.М. Пономаренко.

Осенью 1943 года ликвидировали Иркутский гидропорт.

Весной 1944 года в 11-й авиаотряд поступили самолеты Ли-2.

В октябре 1944 года 11-й и 233-й отряды объединяются в 11-й авиаотряд.

В январе 1945 года командиром 11-го отряда назначается Петр Антонович Горелик.

Командир четырехмоторного корабля Г-2, пилот 1 класса Василий Трифонович Булгин прибыл в Восточную Сибирь в 1939 года из Батайской школы ГВФ.

За три года войны перевез на своем самолете более 700 тонн оборонных грузов и свыше 700 пассажиров, сэкономил 41 тонну авиабензина и продлил ресурс материальной части на сумму 35 840 рублей. Свыше 3 500 часов налетал он на сибирских трассах. Что это такое – можно представить хотя бы по тому, что оба пилота на самолете Г-2 размещались в открытой кабине и только небольшой плексигласовый козырек защищал их лица от встречного ветра.

Экипажам тяжелых самолетов приходилось нелегко, особенно зимой, когда не удавалось засветло возвратиться на базу. Командир корабля С.К. Проскурин вспоминал:

– Не вернешься вовремя – значит, целую ночь нужно поддерживать костер, греть на нем шесть-семь бочек воды и бочку масла. А до наступления рассвета надо успеть (с помощью ведер, веревок и воронок) пропустить горячую воду через водяную систему каждого из четырех моторов – по три, четыре, а то и пять раз (в зависимости от температуры наружного воздуха). После же требуется запустить все двигатели с помощью амортизатора и лошадки.

Когда эта процедура удавалось с первого раза, то все ликовали! И экипаж, прокопченный дымом, перепачканный маслом и сажей, в промокшей одежде спешил занять свои рабочие места в кабине, чтобы быстрее вернуться на базу для выполнения следующего рейса. А уж если не удавалось запустить двигатели вовремя, то все начиналось сначала…

Здесь Сергей Кириллович ничего не говорит о самом себе. А потомки должны знать: этот командир тяжелого корабля однажды заболел острейшим радикулитом (наверное, сказалась работа на морозе и пронизывающем ветру). Ходить летчик не мог, но когда сидел – не ощущал сильных болей в спине.

Игнорируя требования врачей, от госпитализации он отказался – не мог допустить, чтобы его самолет большой грузоподъемности простаивал на земле без дела (тогда все машины закреплялись за постоянным экипажем). Товарищи надевали на Проскурина (поверх мехового комбинезона) толстый тулуп, подхватывали на руки и усаживали на пилотское сиденье. Так он и летал. И после полета его так же осторожно извлекали из самолета и уносили на руках.

В 1943 году С.К. Проскурина приняли кандидатом в члены ВКП (б), а в 1944 году за ударный труд наградили орденом Красной Звезды (орден, заметьте, боевой).

Ветеран

Протор Гаврилович Зюбр родился в 1912 году. После окончания Батайской школы пилотов ГВФ (1936 год) два года был помощником командира учебной эскадрильи в Тамбове. С 1938 года проработал в гражданской авиации 56 лет. Был начальником аэропортов в Улан-Удэ, Нижнеудинске, Киренске и Иркутске. Административную деятельность успешно совмещал с летной работой. Освоив воздушные суда нескольких типов, регулярно выполнял полеты в труднодоступные районы Иркутской и Читинской областей, а также Бурятской АССР. Грамотно оценивая складывающуюся воздушную обстановку и кризисную ситуацию, не раз спасал жизни людей и авиационную технику. Работая руководителем авиапредприятия, все силы, знания и энергию отдавал развитию и укреплению материально-технической базы, улучшению взаимосвязей между авиапредприятиями Восточной Сибири. Был требовательным, но справедливым командиром. Внес весомый вклад в развитие гражданской авиации Восточной Сибири. Имел заслуженный авторитет среди авиаторов. В последние годы жизни работал руководителем множительного центра в Иркутском ОАО. Награжден орденом Ленина, медалями. Умер в 1998 году…

Часто летчики, собравшись в ожидании погоды, рассказывали байки про Протора Гавриловича. Как и многие авиаторы, он был суеверным человеком. Например, в полет брал с собой подкову. Боже упаси – увидеть ему перебегающую дорогу кошку. Не терпел он свистунов, наказывал их по всей строгости вверенной ему власти.

А однажды узнал, что прибывшие в Киренский отряд молодые летчики не имеют возможности налетать 50 часов с грузом, а потому от безденежья и безделья ловят на озере домашних уток и гусей. В один из вечеров Зюбр зашел в общежитие с проверкой. И действительно, летчики варили в ведре только что пойманного гуся. На вопрос «откуда дичь?» летчики сказали, что утром подстрелили на охоте.

Тогда начальник порта достал из бумажника 100 рублей: мол, это вам аванс. И добавил, что уже дал распоряжение на грузовой склад – там ребятам подыщут необходимый груз.

– И будете возить его, пока не налетаете положенные часы, – сказал Зюбр. – Но если с этого дня кто-то из жителей пожалуется, что у них опять пропала утка, то можете попрощаться с пилотскими свидетельствами…

Ветеран

Федор Иванович Спиридонов родился в 1914 году. Первый начальник линейных авиационно-ремонтных мастерских (ЛАРМ) в Иркутске. Ветеран гражданской авиации Восточной Сибири. В 1939 году окончил Ленинградский авиационный институт. Работал сменным инженером, старшим инженером гидроавиаотряда, начальником ЛАРМ, начальником цеха, диспетчером ПДО, инженером отдела главного механика авиационно-технической службы аэропорта Иркутск. Федор Иванович в совершенстве освоил материальную часть воздушных судов, эксплуатируемых в гидроотряде и 190-м летном отряде. Для инженеров и авиатехников был хорошим наставником, дал путевку в жизнь многим молодым специалистам. Добросовестный труд был отмечен ведомственным знаком отличия в далеком 1938 году. Награжден орденом Трудового Красного Знамени, двумя орденами «Знак Почета», медалью «За трудовое отличие», другими медалями, знаком «Отличник Аэрофлота». Умер в 1986 году.

Постоянно перевыполнял производственные задания коллектив Иркутской авиаремонтной базы, за что ему неоднократно присуждалось призовое место во Всесоюзном социалистическом соревновании среди ремонтных предприятий Аэрофлота. В 1943 году за образцовое выполнение производственных заданий знаком «Отличник Аэрофлота» были награждены начальник самолетно-сборочного цеха Е.В. Попов, мастер токарной группы Г.В. Кремлев, отмечен также трудовой вклад слесаря-сборщика А. Михайлова, мастера испытательной станции Б.П. Сабурова. В марте 1944 года решением бюро Иркутского горкома ВКП(б) авиарембаза, как предприятие, была занесена на общегородскую Красную доску Почета.

В годы войны коллективу ремонтников пришлось не только восстанавливать, но даже строить самолеты. Тогда фронт (особенно в районах Карелии и Ленинграда) остро нуждался в компактных самолетах-амфибиях Ш-2, которые прежде выпускались малыми сериями в Ленинградских АРМ-21. С наступлением немцев мастерские эвакуировали в Иркутск и разместили в местных мастерских.

В октябре 1941 года с эшелоном прибыли: ведущий конструктор В.Ф. Рентель, конструктор-технолог А.П. Алфеев, ведущий инженер Н.Г. Федоров, мастер Н.А. Ситников, контрольный мастер Л.Н. Копач и квалифицированные рабочие. Ленинградцы привезли станки, оборудование, стапеля, а также в разной степени готовности задел на строительство 20 самолетов.

Начальником клепального цеха назначили А.С. Рогушина, столярного – И.С. Гордеева, ремонтного – Н.А. Ситникова. Сразу же приступили к постройке самолетов. В столярном цехе отец и сын Ухановы, Дегтяренко, Чумакин и другие готовили лодки, реданы, в ремонтном – изготавливали узлы центроплана, шасси. Приезжавший в Иркутск конструктор амфибии Ш-2 Вадим Борисович Шавров одобрил замену металлического центроплана на деревянный. Кроме колес, двигателя и винта, все остальное изготавливалось в Иркутской АРБ.

В конце 1942 года испытания первого экземпляра провели начальник ВСУ ГВФ П.Н. Чулков и контрольный мастер Л.Н. Копач. Самолет взлетел с сухопутного аэропорта (в воздухе Копач ручным приводом убрал шасси) и, пролетев над Иркутском, опустился на Ангару. А поднявшись с воды, Чулков благополучно посадил машину на аэродроме – на выпущенные колеса.

Всего за 1942-1945 годы Иркутск выпустил 150 амфибий (тогда из всех мастерских Аэрофлота только у нас эти самолеты строили серийно).

Ветеран

Владимир Васильевич Колпаков родился в 1926 году. В 1943 году окончил Иркутский авиационный техникум, а позже – Киевский институт инженеров гражданской авиации. Работал в цехе доводки летно-испытательной станции на самолетах Пе-2 и Р-5. С 1946 года работал в ЛАРМ-36 Иркутского аэропорта. Прошел трудовой путь от авиатехника-контролера до главного инженера АТБ. Активно участвовал в рационализаторской работе, постоянно совершенствовал технологические процессы производства. Высокопрофессиональный, трудолюбивый специалист, требовательный руководитель. Стаж работы на предприятии 51 год. Награжден орденом Трудового Красного Знамени, медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За освоение целинных земель», «За доблестный труд», «Ветеран труда», знаком «Отличник Аэрофлота». Присвоено почетное звание «Ветеран труда ВСУ ГА».

В августе 1944 года ордена Красной Звезды были вручены летчикам А.В. Саломатину, Г.П. Филановскому, политработнику И.А. Шевченко. Командир авиапредприятия А.А. Денисов, пилот И.Г. Тищенко, инженеры Ф.И. Спиридонов, Н.Я. Яшкир стали кавалерами ордена «Знак Почета». Медалью «За трудовую доблесть» были награждены М.И. Краморов, Л.В. Курицин, М.С. Леонтьев, В.И. Медведев.

Этим же Указом за бесперебойную работу средств связи, образцовое обеспечение радиосвязью важнейших правительственных перелетов, подготовку радиоспециалистов награждены: орденом Красной Звезды – начальник связи управления А.Ф. Кравченко, орденом «Знак Почета» – начальник объекта П.С. Чернобровцев, радиооператоры Л.Б. Меерович, М.Н. Журавлева, Г.С. Щапова, медалями «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие» – В. Ф. Беляев, К.А. Усачев, И.Н. Потапов, А.Д. Бялковский и В.С. Симаков.

Это было так…

«…Рядом со зданием штаба по улице Ширямова, на месте нынешней гостиницы во время войны стояли 1-й и 2-й бараки довольно внушительных размеров. В них жили семьи технического состава. От бараков до нынешней медсанчасти и здания УТО-15 тянулись огороды и мелкий кустарник.

На углу улиц Ширямова и Можайского стояло здание (еще довоенной постройки). Оно было двухэтажным, каменным, с красивой чугунной решеткой на балконе. В нем располагалось здание УТО. В годы войны здесь были производственные помещения и общежития для летного и технического состава. От этого здания работников аэропорта возили в гидроаэропорт, который еще располагался на Ангаре...»

«Будь здоров!»

– так шутливо издавна и до сих пор называют летчики медицинский осмотр перед полетом. Авиаторы (а особенно – летающие) к медицине относятся уважительно и с должным трепетом. Это понятно: малейшего сомнения врача достаточно, чтобы отстранить человека от работы. А когда в Иркутске началась дружба медиков с авиацией?

С началом полетов гидросамолетов в 1928 году был открыт здравпункт. Размещался он в одном из помещений Знаменского монастыря. Первыми медицинскими работниками были фельдшеры-лекпомы (лекаря помощники): Порошин, В. Хабардина, З. Кремлянская, В. Лужинский.

С 1933 года аэростанция работала уже круглый год, а потому лекпомы дежурили с утра и до прекращения суточных полетов.

С 1934 по1937 год здравпунктом заведовал Н.М. Майорчик.

Авиационная медицина, как специальная отрасль, в 30-е годы еще только делала свои первые робкие шаги. Начало систематическому медицинскому наблюдению за летным составом было положено приказом Наркомздрава и ГУ ГВФ в 1932 году, когда стали создаваться медицинские службы в управлениях гражданской авиации.

В 1933 году на базе городской Маратовской поликлиники из врачей-совместителей организуется комиссия, выполняющая функции врачебно-летной экспертизы. Первым возглавил медико-санитарную службу Восточной Сибири Н.М. Эйтнер (1933-1937 гг.).

Расширение самолетного парка продиктовало необходимость создания стартового медпункта непосредственно в сухопутном аэропорту. С 1939 года начались ночные полеты и медперсонал медпункта перешел на суточные дежурства. Первыми фельдшерами были: Н.П. Спирина, Е.А. Ганцевич, Г.Е. Чупанова, С.Д. Троценко, Г.И. Путилина, Ф.И. Иванов-Сокольский.

В годы войны, ввиду своего географического положения, Иркутский аэропорт превратился в одно из главных связующих воздушных звеньев между центром и районами Севера и Дальнего Востока. Возрос объем перевозок на фронт. Важно было сохранить работоспособность каждого работника аэропорта. Для этих целей была организована специализированная помощь, начали работать врачи узких специальностей, был открыт физиотерапевтический кабинет, клиническая лаборатория.

С 1943 по 1945 годы медико-санитарную часть возглавлял И.И. Гительсон. После войны за самоотверженный труд врачи В.К. Лужинский, В.С. Сергеева и фельдшер А.Е. Распопина были награждены знаком «Отличник здравоохранения».

	Ветераны
	Владимир Владимирович Попов родился в 1905 году в Иркутске. В 1930 году окончил Ленинградскую военно-техническую школу. В 1937-1940 годах работал в Якутске – начальником моторного цеха Ленской авиагруппы полярной авиации, начальником авиамастерских Якутского 234-го авиаотряда. С 1940 по 1943 год – начальник авиационных мастерских в Иркутском аэропорту. С 1943 и до Победы участвовал в Великой Отечественной войне в составе 105-го гвардейского авиаполка ГВФ в звании техника-лейтенанта. Награжден орденами Красной Звезды, Отечественной войны 2-й степени, медалью «Партизану Отечественной войны» 2-й степени. С 1947 года работал начальником ремонтного цеха ЛАРМ в Иркутске.
	Василий Сергеевич Симаков родился в 1920 году в деревне Якимовка Кировского уезда Смоленской губернии. В 1940 году окончил Московское техническое училище ГВФ и был направлен в Иркутск. С 1941 по 1945 год работал радиотехником в 302-м учебно-тренировочном отряде, а с 1945 по 1947 год – начальником связи второго Иркутского транспортного авиаотряда. В связи с организацией ЛАРМ в 1947 году назначен начальником цеха спецоборудования. Награжден в 1944 году медалью «За трудовую доблесть», а в 1946 году – медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».
	Владимир Варфоломеевич Савельев родился в 1908 году в г. Череповец Вологодской губернии. В 1939 году окончил Ленинградский авиационный институт и был направлен в Улан-Удэ старшим инженером 37-го авиаотряда. В 1944 году был переведен старшим инженером аэропорта Иркутск, а в 1945 году назначен главным инженером Восточно-Сибирского управления ГВФ. В этой должности оказывал всемерную помощь в организации и работе линейных авиационно-ремонтных мастерских (ЛАРМ).

Это было так…

На первых воздушных линиях полёты выполнялись только днём, при видимости земных ориентиров и только при благоприятных погодных условиях. Руководил полетами командир отряда: наблюдал за выруливанием и взлётом, фиксировал время старта. Далее лётчик был предоставлен самому себе. А на земле о движении самолета можно было узнать только из сообщений по телефону или телеграфу Наркомпочты или Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) из пунктов посадки и контрольно-семафорных пунктов.

По воздушной линии через каждые 100-200 километров были контрольно-семафорные пункты, которые оборудовались площадками для сигнальных полотнищ. С их помощью специальным кодом летчику передавались указания и метеоусловия. А лётчик мог передать информацию с помощью сбрасываемого вымпела или движениями самолёта.

В 30-х годах стал вопрос о создании системы руководства воздушным движением, которая способствовала бы надёжности и безопасности на всём протяжении полёта. В практику начали вводиться некоторые элементы диспетчерской системы руководства движением, которые переняли у железнодорожников.

Эти элементы были впервые частично применены в 1929 году во время опытной эксплуатации воздушной линии Москва-Иркутск протяженностью 4 700 км – по инициативе начальника этой линии И.К. Кириллова. Связь осуществлялась с начальником аэропорта, который передавал сведения о движении самолетов в управление линии, где велся график движения (время-путь).

Первым старшим диспетчером, а позже начальником службы в Иркутске с 1932-го по 1938 год был Лев Алексеевич Сажин. Большим недостатком в работе диспетчеров являлось то, что связь с экипажами осуществлялась через радиобюро, т.к. на самолётах устанавливались радиостанции длинноволнового и средневолнового диапазона. Диспетчер разрешение на посадку «выдавал» с помощью большой буквы «Т» (летом ее выкладывали на земле из белых полотнищ и из зелёных – зимой).

Пилот выполнял контрольный круг над аэродромом, по полотняному полосатому ветроуказателю на столбе (его называют «колбаса») определял ветер и производил посадку у знака «Т». При запрете посадки выкладывался запрещающий знак «+» (крест).

С вводом в эксплуатацию здания аэровокзала с командно-диспетчерской вышкой в аэропорту Иркутск (в 1938 году) служба получила возможность контролировать полеты над ВПП с более близкого расстояния.

В конце 30-х и начале 40-х годов с появлением нового радиооборудования появилась дальняя и ближняя радиосвязь – тогда диспетчер уже стал осуществлять руководство полетами по принципу «вижу-слышу-руковожу». Позже с появлением средств радионавигации под понятием «вижу» подразумевалась отметка самолёта на экране локатора.

Бурное развитие авиации требовало более активного использования наземных средств РТО для навигации и управления полётами. Были освоены полёты в сложных метеоусловиях по бортовым радионавигационным средствам, наземным радиопеленгаторам и приводным радиостанциям. Одновременно с этим менялись и методы диспетчерского контроля за движением самолётов.

В 1944 году приказом ГУ ГВФ утверждается и вводится «Временная инструкция по руководству движением самолетов на воздушных линиях ГВФ», которая устанавливала организационные формы руководства движением самолетов и обеспечения безопасности полетов.

Тогда же диспетчерская служба получила название «служба движения»…

Ветеран

Владимир Макарович Кожарский родился в 1917 году. Окончил Тамбовское летное училище и в 1941 году был направлен в Восточно-Сибирское управление ГВФ для подготовки летчиков для фронта. Почти 40 лет бороздил небесные просторы Восточной Сибири, освоив полеты на самолетах Ан-2, Ан-24 и вертолетах Ми-1, Ми-4, налетал свыше 15 000 часов. Проявил себя высококлассным пилотом, был инструктором, заместителем командира и командиром авиаотряда, отряда воздушных съемок и спецприменения. После ухода с летной работы, был инструктором тренажера, свыше десяти лет передавал свой богатый летный опыт молодым авиаторам.Стаж работы в Аэрофлоте – 47 лет. Награжден орденом «Знак Почета», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» и другими медалями, знаком «Отличник Аэрофлота». Умер в 2000 году.

Иркутские авиаторы помогали фронту не только самоотверженным трудом. Включившись в общенародное патриотическое движение, они собирали средства на строительство боевой техники для Красной Армии, на подарки фронтовикам.

В авиапредприятиях Восточно-Сибирского управления гражданской авиации к 1 июня 1943 года было собрано

1 513 823 рубля в Фонд обороны и на вооружение,

на 1 170 065 рублей сдано облигаций,

на 1 599 290 рублей подписались авиаторы на Государственный заем 1942 года,

на 12 000 рублей собрали теплых вещей.

Ветеран

Анатолий Яковлевич Алетин родился в 1921 году. Один из старейших летчиков Восточной Сибири: проработал в авиации 54 года. Окончил учебную эскадрилью ГВФ в 1940 году, где остался работать пилотом-инструктором. В дальнейшем окончил школу высшей летной подготовки в Ульяновске, что дало возможность последовательно освоить воздушные суда десяти типов, в том числе П-5, Си-47, Ю-52, Ил-12, Ил-14, Ту-104. Посвятил свою жизнь авиации Восточной Сибири, занимал командные должности пилота-инструктора, командира авиаэскадрильи, инспектора по безопасности полетов. Первым в Восточной Сибири пересек рубеж безаварийного налета 5 миллионов километров. После ухода с летной работы несколько лет был инструктором диспетчерского тренажера в учебно-тренировочном центре Восточно-Сибирского регионального управления, передавал свой огромный опыт и знания молодым авиаспециалистам. Награжден орденом Ленина, орденом «Знак Почета», медалями, знаком «Отличник Аэрофлота». Умер в 2002 году.

Более половины состава иркутских авиаремонтников в военные годы составляла молодежь, а комсомольскую организацию рембазы тогда возглавляла Тамара Шакарова.

В апреле 1945 года здесь за первенство соревновались 35 комсомольско-молодежных бригад. В начале мая, при подведении итогов социалистического соревнования, жюри присудило первое место и звание «фронтовых» бригадам Шманевой и Степенко, выполнившим план на 246 и 271 процент.

Бригада Трясучева на разборке моторов перевыполнила задание почти в три раза.

В День Победы комсомольско-молодежные бригады взяли новые повышенные обязательства. Так бригада комсомолки Отмаховой в мае выработала трехмесячную норму. В июне, в ответ на награждение ВЛКСМ орденом Ленина, Отмахова с подругой выполнили в два дня задание, на которое по норме требовалось 95 часов.

Ветеран

Павел Иванович Черепанов родился в 1916 году. Энергетик со средним специальным образование. В марте 1938 года в связи с увеличением пассажирских и грузовых перевозок, установкой сложного электрооборудования в Иркутском аэропорту возникла необходимость создания электроцеха из четырех человек, который должен был обслуживать электросиловые и осветительные установки производственных объектов предприятия. Первым руководителем назначили П.И. Черепанова, который сам проводил набор и обучение электриков. Активно участвовал в установке электротехнического оборудования, в обеспечении инструментом и электроизмерительными приборами персонала цеха. Павел Иванович внес значительный вклад в создание и развитие всего энергохозяйства аэропорта, обеспечивая его надежную и бесперебойную работу. Возглавляя службу до 1971 года, воспитал не один десяток инженерно-технических работников, высокопрофессиональных энергетиков. Добросовестный и многолетний труд П.И.Черепанова был отмечен многими грамотами, благодарностями, ценными подарками. Награжден знаком «Отличник Аэрофлота». Умер в 1982 году.

За военные 1941-1945 годы иркутские авиаторы каждое лето ежедневно вылетали на патрулирование по охране лесов от пожаров. Общий налет по этим заданиям составил 12 700 часов.

В условиях бездорожья немаловажное значение имело оказание срочной медицинской помощи населению. Санитарная авиация, несмотря на трудности, не снизила в годы войны объемов работ по оказанию помощи сибирякам. За период войны самолеты санавиации налетали 18 812 часов, перевезли 3 770 человек больных и медперсонала, 65 тонн медицинского оборудования и препаратов.

Ветеран

Иван Егорович Блинов родился в 1922 году. Заслуженный пилот СССР. Более четверти века отдал летной работе. В 1942 году окончил учебную авиаэскадрилью, а в 1943 году – военно-авиационную школу пилотов. Многие годы трудовой жизни И.Е. Блинов отдал Восточно-Сибирскому управлению гражданской авиации, городу Иркутску. Здесь он, летая командиром воздушного судна, занимал должность заместителя командира летных отрядов, а затем был вторым по счету командиром Иркутского отряда реактивных самолетов. Много внимания уделял вопросам повышения безопасности полетов, совершенствованию летного мастерства личного состава. Являясь пилотом 1-го класса, Иван Егорович имел отличную технику пилотирования и опыт методической работы, умело передавая свои навыки и мастерство молодым пилотам Иркутского авиапредприятия. В числе первых освоил самолет Ту-154, открыл на нем десятки авиационных маршрутов. Награжден орденом Ленина, медалями. Умер в 1993 году.

Всего за 1941-1945 годы воздушный транспорт Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота перевез 52 000 пассажиров, 556 тонн почты и 20 531 тонну грузов.

18 августа 1945 года за успешное выполнение заданий правительства по воздушно-транспортным перевозкам для фронта, перегонку материальной части для Военно-Воздушных Сил действующей армии были награждены 24 авиаработника, в том числе орденом Отечественной войны 1-й степени – начальник управления П.Н. Чулков и пилот П.Т. Комаров.

Всего за годы войны орденами и медалями был отмечен доблестный труд 60 иркутских авиаработников.

Ветеран

Яков Дмитриевич Сапаров родился в1912 году. В 1936 году начал работать в Иркутском аэропорту разнорабочим, грузчиком, затем заправщиком горюче-смазочных материалов. В те времена заправляли самолеты из бочек через шланги с помощью альвейера, через воронку из замши. Масло для заправки самолетов подвозили на лошади. Проверка качества была простой: топливо сливалось в стеклянную банку и осматривалось на наличие воды и механических примесей. Никакой лаборатории по проверке качества не было. В 1940 году центральный склад горюче-смазочных материалов ОМТС был организован на берегу Ангары в Жилкино. А в соответствии с выпиской из приказа начальника ВСТУ ГВФ от 21 июня 1945 года «бензобаза ОМТС» была объединена «с бензобазой Иркутского аэропорта». В общей сложности Яков Дмитриевич Сапаров проработал в службе ГСМ почти 60 лет, недаром он считался одним из старейших работников Иркутского авиапредприятия. Только пять лет отсутствовал на своем рабочем месте этот человек: добровольцем ушел на войну, а вернулся в звании старшего техника-лейтенанта. Ветеран труда и ветеран ВСУ ГА за многолетний добросовестный труд награжден Орденом Трудового Красного Знамени, знаком «Отличник Аэрофлота». Умер в 1994 году.

Это было так…

Когда в 1925 году в Иркутске создали аэропорт, тотчас же возникла потребность в транспорте – для технического обслуживания самолетов и для хозяйственных нужд. В то время не только в Иркутске, но и во всей стране автомобилей было недостаточно. Приходилось вовсю использовать «лошадиные силы». С их помощью перетаскивали самолеты, запускали двигатели, подвозили грузы и топливо.

В Иркутском аэропорту датой основания автотранспортной службы следует считать 1934-й год. Тогда здесь появились первые три специальные машины: ЗиС-5, Ф-1 (для доставки топлива) и ГАЗ-АА – для запуска самолетов ПР-5.

Постепенно автомобильный парк расширялся. После войны в службе уже насчитывалось более 30 автомашин: бензовозы ЗиС-5, автобусы «Ярославец», бортовые ЗиС-5, американские «Студебеккеры», «Виллисы», «Доджи».

А ремонтные мастерские тогда находились на улице Дорожная, дом 2, где размещались моторный, шиномонтажный, медницкий, токарный цеха, а также имелись своя кузница и «столярка»…

Ветеран

Абдул Хамидулович Сафиулин родился в 1930 году. Подростком в 1943 году пришел в Иркутский аэропорт и был принят на работу учеником электрика по обслуживанию самолетов. Через два года перешел в электроцех, где получил 4 разряд электрика. В 1948 году закончил курсы шоферов, и был переведен в автобазу аэропорта водителем. Два года по направлению военкомата работал в Китайской Народной Республике водителем, затем вернулся на автобазу аэропорта. Водитель1 класса. После окончания в 1968 году вечернего отделения Свердловского автодорожного техникума назначен начальником ремонтных мастерских, затем начальником транспортной колонны. В 1971-1975 годах А.Х. Сафиулин – начальник автобазы, в 1978-1980 годах – начальник спецколонны. В 1980 году по состоянию здоровья ушел работать в ОМТС управления, где проработал до ухода на пенсию в 1998 году.

Летчицы

«Я и лошадь, я и бык,

Я и баба, и мужик…»

Горькая эта частушка родилась в военное лихолетье. И, как говорится, не от хорошей жизни. Мужчины воевать ушли – что женщинам оставалось? И впрягались в плуг. И к станкам вставали. И в кабины самолетов садились…

Ничего не бывает «просто так».

Летом 1987 года мы нашли обломки «Бостона» в киренской тайге. Тогда я работал на областном радио и, конечно же, сделал об этом передачу. Время еще было советское, люди не болели равнодушием и, если их что-то трогало, они охотно писали в редакцию.

Не бурю писем, но все-таки несколько откликов моя передача вызвала. В основном, люди сопереживали судьбе безымянных (тогда) летчиков, косточки которых мы тщательно собрали на месте катастрофы. Были письма с указаниями других мест трагедий – некоторые пригодились в дальнейших поисках (я тогда и предположить не мог, что работа над книгой затянется почти на 20 лет).

Одно письмо мне передали из Усть-Кута, я прочел и оставил без движения.

В книгу «По следам пропавшего «Бостона», которая появилась лишь в 2007 году, оно не попало. Но я о нем не забывал. И теперь этому письму – время и место.

«Тов. Начальник Аэропорта! К вам обращается ветеран труда и участник Великой Отечественной войны Надежда Демьяновна Наглая.

Я по радио услышала передачу «Любовь моя, Сибирь», что в Киренске будет музей, посвященный летчикам войны. И это заставило к вам обратиться.

Вот уж больше 40 лет меня беспокоит судьба одной девушки. Я в 1942 году была призвана в армию, а в 1944 приехала домой к родным в Карпово, мне дали отпуск на 20 суток. Летчик Столбов тогда жил на квартире с семьей – с женой и дочкой лет шести. Я к нему как-то обращалась с просьбой и он выполнил мой заказ.

Посадочная площадка была за рекой Кутой. Рейсы делали в Киренск, а куда еще, я не знаю. Однажды я была на огороде. Часов в 5, под вечер, слышу, как самолет идет над долиной на посадку. И вдруг раздается сильный треск. Я копала картошку – оглянулась. А самолет метрах в 40 от меня перевернулся и врезался в поле. Плоскости крыльев сломаны.

И ведь не дотянул до посадочной площадки, осталось только реку перелететь, на другой берег. А в деревне в это время все были на работе. Я к самолету по плоскости забралась и в отверстие потянула мужчину за меховой ворот. А он был уже мертв. Внутрь самолета попасть было нельзя, а стоны слышались. Значит, кто-то живой.

Тут сбежались женщины, дети. А один мужчина, дорожный мастер, прибежал с топором, говорит, людей спасать надо. Он разрубил топором дыру и мы вытащили мертвого мужчину в меховой куртке. Вторым вытащили юношу в комбинезоне, вроде как без признаков жизни. Но когда положили на землю и сняли шлем, оказалось, что это девушка.

Глаза ее приоткрылись. Принесли нашатырь и пока я приводила ее в сознание, нога быстро стала распухать. Мы развязали все шнурки, расстегнули ремни. Она вошла в сознание и спрашивает: «Где мы?» Я говорю: «Вы на другом берегу, самолет перевернулся». Она говорит: «Я ведь предупреждала, что у нас не хватит горючего!» Вот ее слова. Я спросила, как зовут. Она ответила, что Нина. Я спрашиваю: «Этот мужчина летел с вами, он кто?» Нина говорит: «Это начальник Слюдтрансснаба».

Потом и Столбова вытащили, он сильно кричал от боли – ему переломило позвоночник. Как армейский санинструктор, я ему помощи не могла оказать. Их увезли в Усть-Кут, это 7 километров от Карпово, там были врачи. И Столбов в больнице там часа через два умер. А Нину самолетом переправили в Иркутск.

Столбова и кто с ним был – похоронили в Усть-Куте. А вдова куда-то сразу же уехала. А когда хоронили мужа, она причитала и говорила: «Налетал лишние часы, и все еще летать хотел, будто перед смертью!» Как сейчас, помню ее слова.

А Нина – где она? По виду ей было лет 18, хотелось бы знать, какая судьба у этой девушки? Где-то же значится этот экипаж, какое назначение его было? Может быть, краеведы разыщут. Главное, что люди – какие бы они не были – погибли при исполнении служебных обязанностей.

Извините меня, что беспокою. 23 ноября 1987 года…»

Еще.

Переписываясь с ветеранами Перегоночной авиадивизии (архивы ее тогда еще были засекречены), я спрашивал: известны ли им какие факты катастроф на трассе. Многие их сведения впоследствии пригодились в поисковой работе. А некоторые письма я попросту откладывал в сторону, ошибочно полагая, что прямого отношения к перегонке они не имеют.

Но вот три письма на одну тему.

Ветеран 5-го перегоночного авиаполка А.А. Горелов (Симферополь):

– Еще до начала полетов с аэродрома всегда поднимался самолет на разведку погоды. Он уходил километров на 100-200 по маршруту и привозил сведения, которые потом синоптики наносили летчикам на карты.

Так вот, 24 апреля 1945 года с Киренского аэродрома на разведку погоды ушел По-2. Пилотом был Виктор (фамилии не помню) лет 20, а во второй кабине – штурман Люба Шипицина. И этот самолет пропал. Сразу организовали поиски. До полудня летал самолет Си-47. Погода была ясная. После обеда наш экипаж на Б-25 (я был борттехником) летал в разных направлениях более 4-х часов. Потом пришел самолет из Иркутска, летали и другие, но все было безрезультатно. Тогда вышел приказ, чтобы считать «пропавшими без вести».

Только через 40 суток, когда все их уже посчитали погибшими, в первых числах июня из тайги выбралась штурман Люба. Оказывается, они заблудились: карту с собой летчик почему-то не взял. Вынужденную посадку сделали, примерно, в 100 километрах от аэродрома, но в какой стороне – не знали. У летчика при себе также не оказалось спичек – если бы разжег костер, их бы смогли найти быстро.

Они ушли, оторвались от самолета. Виктор через несколько дней умер. Люба долго скиталась по тайге, ела черемшу, потом вышла на голоса – там мужчина и женщина собирали черемшу. Они и переправили девушку на плоту через реку и доставили на аэродром. Моя жена тогда работала в столовой, а ее сестра – на метеостанции (она-то и дружила с этой Любой). В последний раз я Любу видел в декабре 45-го, потом говорили, что она поправляла здоровье в Ялте, в санатории. Я знаю, что девушка – местная, из ваших краев. Может быть, след ее отыщется?

Другое письмо – от Геннадия Васильевича Павлова из Красноярска (в войну он служил в радиобюро Киренска радистом):

– По Вашему запросу беседовал с Валентиной Васильевной Рахмановой-Макаевой из Канска (она тоже служила в Киренске). Нет, в указанный Вами срок катастроф что-то не припомним. А вот разведчика погоды По-2 мы потеряли. Летчик сел в болото километрах в 80 южнее Киренска по реке Киренга. Поисковые самолеты по квадратам обшаривали район, но ничего не нашли. У летчика не было спичек для костра и он умер от ран на 7-й день после посадки. А 18-летнюю девушку метео-наблюдателя, совершенно исхудавшую, случайно нашли в тайге охотники. Фамилия ее Шипицина…

Третье письмо из Москвы прислал бывший штурман лидирующего экипажа Б-25 А.Д. Афанасьев:

– Примерно, во второй половине марта 1944 года я, как всегда перед вылетом, зашел к метеорологам – получить консультацию и бюллетень обстановки по маршруту до Красноярска. Там же застал пилота По-2, который каждое утро с техником вылетал на зондирование. Техником была молодая, очень хорошенькая девушка (пилот тоже был молод, только что окончил аэроклуб).

На другое утро, когда я уже прилетел из Красноярска, мне сказали, что По-2 не вернулся из полета. Искали самолет долго, но безуспешно. Выяснилось, что после выполнения задания, пилот на малой высоте летал по окрестностям, забавляя девушку. И вот на бреющем полете мотор вдруг стал давать перебои и заглох. Пилот был вынужден сесть «перед собой» на полный капот.

Выбрались они благополучно и пошли по тайге. Но на восьмой день у пилота горлом пошла кровь (видимо, все-таки была закрытая травма) и он умер. Девушка пошла одна и, примерно, через 30 дней вышла к реке, где ее обнаружил рыбак. В нашей медсанчасти ее долго выхаживали. Она в тайге питалась кореньями и молодой черемшой (кажется, она была из местных, потому и знала съедобные растения).

Медики сказали, что девушку спасла черемша – предотвратила инфекцию желудка…

Как видно, из двух названных девушек только эта Люба имела опосредованное отношение к перегонке. Я все время помнил об этом. И к этой теме мы не раз возвращались с Ниной Седраковной Куршевой из Усть-Кута (она – неутомимый поисковик с большим стажем, мы дружим много лет и помогаем друг другу в работе).

Именно Куршева здесь, в Иркутске, давным-давно познакомила меня с Августой Сергеевной Кулёминой, вдовой перегонщика Г.М. Иванова. В гостях у нее мы не раз заставали подругу – Елену Степановну Ширяеву, женщину, как и сама хозяйка, весьма почтенного возраста (обе с послевоенного времени работали в Иркутском аэропорту, там и подружились).

Однажды сидим, пьем чай, говорим о том, о сем. Как разговор свернул на Киренск времен войны – уже не помню. И вдруг Елена Степановна говорит:

– Я знаю про тот случай с Любой Шипициной. Знакома с ней не была, но сказать могу: в рубашке родилась. А вот другая наша подруга – Нина – в Усть-Куте сильно пострадала…

(У меня внутри все задрожало от волнения). Спрашиваю осторожно:

– А почему та Нина – ваша подруга?

– Как же! Мы и дружили, и летали вместе.

– И вы летали?

– Что тут удивительного: летала…

Вот как бывает! Видишь человека не в первый раз – и не догадаешься спросить: что вы делали в войну. И рассказала нам Елена Степановна, что они, несколько девушек-летчиц, во время войны были приписаны к Иркутскому авиаотряду, а жили и летали по северным «точкам».

Лена (тогда она носила девичью фамилию Осоенкова), Лиза Батенина и Нина Соболева жили в Усть-Куте, в лесхозе, на съемной квартире. А сухопутный аэродром от их жилья располагался в 5 километрах вверх по реке – у деревеньки Карпово (туда и обратно ходили каждый день).

Летали девушки наблюдателями и штурманами – в Киренск, Бодайбо, Маму, Казачинск, в район Верхней Тунгуски. Попадали и в грозы, и с низкой облачностью сталкивались. Жили бескорыстно, очень дружно, веселились от души. На троих имели одну пару нарядных туфель – когда ходили на танцы, то с парнями им приходилось танцевать по очереди.

Их самолеты обслуживал молодой механик Михаил Казяр. После рабочего дня парень отдавал девушкам свою одежду, сам нырял в реку и Кута несла его до самого дома: время экономил и приятное с полезным сочетал.

А Нину Соболеву после той страшной аварии, всю загипсованную, увезли в Иркутск. Там она долго поправлялась. А когда сняли блокаду Ленинграда, уехала в свой родной город. На том следы ее теряются…

О себе Елена Степановна говорила неохотно, и это была не напускная, а природная скромность. Когда после ее кончины мы говорили с ее дочерью Татьяной Георгиевной, преподавателем одной из иркутских школ, та даже руками всплеснула: «А я и не знала, что у меня мама – такая героическая…»

Может быть, и вправду – ничего героического в ее жизни не было?

Родилась Лена Осоенкова в 1921 году в селе Лютики Витебской области. Там 25 июня 1939 года окончила Езерищенскую среднюю школу. Вот ее аттестат: в оценках чаще «хорошо» и «посредственно», только по русской литературе, немецкому языку, физкультуре и черчению – «отлично».

То, что она стала летчицей – меня не удивляет: тогда многие девушки бредили небом.

И в 1940 году Лена поехала в Ленинград и поступила на курсы летчиков-наблюдателей при академии имени Жуковского. В 1941 году практиковалась в Тюмени, а в 1942 году уже была принята летнабом в Иркутскую авиалесоохранную экспедицию Всесоюзного треста «Лесавиа».

В летной книжке («белоруска, член ВЛКСМ, невоеннообязанная») значится, что на патрулировании лесов в 1941 году на самолете У-2 летнаб 3 класса Осоенкова налетала уже 56 часов и 30 минут.

За 1942 год – 217 часов и 18 минут…

За 1943 год – 216 часов и 15 минут…

За 1944 год – 269 часов и 20 минут…

За 1945 год – 159 часов и 40 минут…

Война закончилась с общим налетом 919 часов и 3 минуты. Что было за это время? В основном, патрулирование. Иногда – линейные полеты (по заданию). С мая 1954 года в книжке указывается новый тип самолета: Ан-2, с 1956 года – Як-12.

В графе «нарушения» – единственный выговор за то, что «взяла на борт двух пассажиров, чем допустила перегрузку самолета».

«За достижения в летной работе» (безаварийность, выполнение плана, хорошее качество) – поощрения денежными премиями.

Далее – повышение квалификации: курсы переподготовки, сборы штурманов, практическая проверка самолетовождения в воздухе. Здесь, помимо теоретических дисциплин, еще и практика: знание рельефа местности, зон особого режима, запасных аэродромов; умение вводить поправки в курс, восстанавливать ориентировку, оценивать метеообстановку.

На особой страничке (все-таки 1944 год) – знание пистолета «ТТ», авиапулемета ШКАС и бомбодержателей, а также – «бомбометание, авиаприборы, увязка работы с ОПО НКВД».

За неиспользованный годами отпуск – денежная компенсация…

Что же тут героического? Женщина говорит: работала, как и многие, зарплату получала, летный паек – старалась родителям что-нибудь послать, они в эвакуации жили. Одной-то много ли надо…

Я за нею старался записывать быстро и, кажется, по тем полустершимся каракулям еще что-то можно восстановить:

«…Сначала в Ленинграде я вечерний аэроклуб окончила – чтобы на курсы летные уже поступить наверняка.

Я ведь тогда по радио выступление наркома Тимошенко услышала. Он сказал, что в Ленинградскую академию теперь девушек будут принимать. Вроде бы, когда парней в армию заберут, то девушки останутся – летать будут…

В Усть-Куте моим командиром был казах. Его имя-отчество запомнила на всю жизнь: Осалдин Абсалтынович. Летал хорошо, спокойно. А наш самолет По-2 называл «Тамарочка» (так его жену звали)…

Механик наш – Миша Казяр – технику любил без памяти, с 17 лет работал. Ему распоряжений не нужно: самолет и привяжет на стоянке, и зачехлит, и мотор осмотрит, и масло проверит, и заправит сам. А потом ждет нас из полета. Цветов полевых нарвет, смешной такой… Наверное, кто-то из нас ему нравился больше. А вообще он к нам, девчонкам, как-то ревностно относился, опекал нас…

А перегонщиков видела каждый день. То с земли, то из кабины своей. Они – всегда выше. Идут группой. Гул стоит в небе… Редко, кажется, пару раз шифровку получали – вылетать на поиск. Вылетали…

За своего Георгия Николаевича Ширяева вышла по любви. А как такого не полюбить: фронтовик, офицер, летчик-штурмовик, красавец. До самого Берлина дошел. А познакомились в Иркутском аэропорту – там он работал после войны…

В 57-м году я вылетала положенные часы. Но на пенсию – кому охота? И почти 20 лет проработала в Иркутске – в службе движения диспетчером, потом еще радиооператором.

А после – «чисто мирная» работа: вахтер в портовском общежитии…

У подружки моей, Лизочки Батениной, почти такая же судьба. Отлетала свой срок – стала работать на земле. Уехала в Улан-Удэ, трудилась в отделе кадров службы лесоохраны. В последние годы как-то утратили связь. Так вы запишите у себя: Елизавета Константиновна Батенина, мировая летчица и подруга…»

Елена Степановна Ширяева ушла от нас в августе 2005 года…

Где-то ее душа?

И видится: летит она и теперь в открытой кабине на своем По-2. Тайга – до края. Солнышко светит. В крылья снизу упруго бьют потоки – то нагретая тайга щедро отдает в небо свое горячее дыхание…

И в который раз – уже себя – спрашиваю про героизм.

И приходит на ум маленький Филановский в своем обледеневшем самолете. И 13-летний мальчишка Сафиуллин, пришедший в порт наниматься на работу, потому что дома есть нечего. И летчик Проскурин в толстом тулупе – в любую минуту мог потерять сознание от боли, но летал. И Люба Шипицина, больше месяца бродившая по тайге. И молодой бортмеханик Коля Иванов, которого сдуло с крыла и он 120 километров по снегу шел к людям…

В этом очерке я, конечно, назвал не всех достойных людей: их очень и очень много. Но еще одну фамилию – по долгу совести – назвать обязан: Кривоногова.

Так звали летчицу Нижнеудинского отряда, участницу Великой Отечественной войны.

В 1951 году мои родители вели геологоразведку слюды в районе реки Тёпса (один из притоков Бирюсы). У мамы вдруг открылось сильное кровотечение, она была без сознания. И фельдшер Валя Ланкова сказала, что счет идет на часы. Мои старшие сестренки Ленка и Наталка ревели в голос (меня еще не было). Отец, не в силах сидеть на месте, метался между домом и конторой. Радиограмму в Нижнеудинск дали без надежды: на дворе бесновалась такая пурга, что собственной руки было не видать.

И в эту пургу, в горную таежную глухомань, при нулевой видимости на деревянном самолетике По-2 прилетела Кривоногова! Она спасла мою маму.

Долгие годы за эту великую женщину в нашей семье поднимали тост…

Орденоносцы Иркутского авиапредприятия довоенного и военного времени

Награждены орденом Ленина:

Савин Яков Георгиевич – 1934 г.

Бенкунский Георгий Станиславович – четырежды.

Скрыльников Михаил Семенович – 1942 г.

Минин Яков Киреевич – 1943 г.

Нижниковский Семен Иванович – 1945 г.

Тарасов Дмитрий Николаевич – 1945 г.

Награждены орденом Боевого Красного Знамени:

Корф Семен Яковлевич, начальник штаба отряда, летчик-инженер – трижды.

Тарасов Дмитрий Николаевич, пилот гидроавиалиний – трижды.

Награждены орденом Красной Звезды:

Галышев Виктор Львович, пилот 11 гидроавиаотряда – 1934 г.

Милов Степан Дмитриевич, пилот 11 ГАО – 1934 г.

Подолякин Андрей Никифорович, бортмеханик 11 ГАО – 1934 г.

Тарасов Дмитрий Николаевич, пилот 11 ГАО – трижды.

Филановский Георгий Прокопьевич, командир самолет Ли-2 – 1944 г.

Соломатин Алексей Владимирович, командир самолета Ли-2 – 1944 г.

Награждены орденом Трудового Красного Знамени:

Беляков С.П., пилот 11 ГАО – 1939 г.

Бенкунский Г.С., пилот 11 ГАО – 1939 г.

Галышев В.Л., пилот 11 ГАО – дважды.

Карпушенко Павел Гаврилович, пилот 11 ГАО – 1943 г.

Гусев Павел Афанасьевич, инженер ЛАРМ – 1945 г.

Награждены орденом «Знак Почета»:

Комаров Петр Тихонович, командир самолета – 1943 г.

Булгин Василий Трифонович, командир самолета Г-2 – 1944 г.

Денисов Афанасий Афанасьевич, командир 11 ГАО – 1944 г.

Журавлева Мария Никитична, радиооператор – 1944 г.

Карпушенко Павел Гаврилович, пилот 11 ГАО – дважды.

Меерович Л.Б., радиооператор – 1944 г.

Подымахин Сергей Иннокентьевич, инженер службы связи – 1944 г.

Тищенко Иван Григорьевич, командир самолета – 1944 г.

Чернобровцев Петр Сергеевич, начальник объекта связи – 1944 г.

Щапова Галина Сергеевна, радиооператор – 1944 г.

Савельев Владимир Варфоломеевич, старший инженер аэропорта – 1945 г.

Фотографии к главе lII: (Кликните по фотографии для просмотра)

Школьный аттестат Е.С. Осоенковой (Ширяевой).	Самолет Г-1.	Гравий для Киренского аэродрома брали с берега Лены.	Киренск. Самодельная печь для приготовления битума.
Заливка битумом полосы в Киренске.	Решение Киренских властей о введении трудовой повинности, 1941 год.	Аэропорт Усть-Кут. Командир эскадрильи Алексей Матвеевич Чебаков инструктирует пилота Краснобородикова, 1955 год (на заднем плане – самолет С-2, санитарная модификация По-2 с закрытой кабиной).	Укладка металлической полосы в Марково.
Елена Степановна Ширяева (Осоенкова) с мужем Георгием Николаевичем.	Экипажи у самолетов По-2 в Киренском порту (послевоенный снимок).	Летчица Лена Осоенкова и механик Михаил Казяр в Усть-Куте (на снимке – самолет По-2 редкой модификации: третья кабина для пассажира).	Летчицы-подруги (справа налево): Е.К. Батенина, Е.С. Ширяева и Адаменко, фото 50-х годов.
Поставляемые по ленд-лизу американские самолеты Си-47 долгое время служили в Аэрофлоте.	Созданный для войны двухместный разведчик Р-5, как и его «братишка» По-2, оказался многоцелевым самолетом (оба – конструкции Н.Н. Поликарпова).	Местное население укладывает металлическую взлетно-посадочную полосу на якутском аэродроме Танюрер.	Бомбардировщик ТБ-3, переданный в гражданскую авиацию под именем Г-2, стал надежным перевозчиком грузов во время войны.
Трактор готовит грунтовую «подушку» на аэродроме Киренска (самолеты в это время принимали на соседнюю полосу). Вдали – служебные постройки на фоне знаменитой Польской горы.	Незаменимый и на войне, и в народном хозяйстве самолет По-2.	Аэродром в Уэлькале начали сооружать на прибрежной песчаной косе.	Самолет-амфибия Ш-2. Иркутск выпустил для фронта 150 таких машин.
Знаменитый полярный летчик, Герой Советского Союза, начальник управления трассы Красноярск-Уэлькаль, генерал-лейтенант авиации М.И. Шевелев в Киренске.	В 1930 году в свои15 лет Павел Петрович Шергин начал работать в Иркутском аэропорту учеником моториста (на фото Шергин после войны).	Пассажирский «Юнкерс-52» был любимым самолетом фюрера. Несколько трофейных Ю-52 после во время и после войны работали в Иркутском порту.	Валентина Ивановна Козьмина на войне была медсестрой, потом бортрадистом. В Иркутском авиапредприятии отработала 36 лет.
Г.М. Иванов – пилот Иркутского 11-го гидроотряда (позднее – перегонщик американской техники).	Пассажирский самолет ПС-9. Такие машины верой и правдой служили до, во время и после войны в Иркутском аэропорту.

• Расскажите об этом своим друзьям!

• «…Я знаю о своем невероятном совершенстве»: памяти Владимира Набокова
  
  Владимир Набоков родился в Петербурге 22 апреля (10 апреля по старому стилю) 1899 года, однако отмечал свой день рождения 23-го числа. Такая путаница произошла из-за расхождения между датами старого и нового стиля – в начале XX века разница была не 12, а 13 дней.
• «Помогите!». Рассказ Андрея Хромовских
  
  Пассажирка стрекочет неумолчно, словно кузнечик на лугу:
• «Он, наверное, и сам кот»: Юрий Куклачев
  
  Юрий Дмитриевич Куклачёв – советский и российский артист цирка, клоун, дрессировщик кошек. Создатель и бессменный художественный руководитель Театра кошек в Москве с 1990 года. Народный артист РСФСР (1986), лауреат премии Ленинского комсомола (1980).
• Эпоха Жилкиной
  
  Елена Викторовна Жилкина родилась в селе Лиственичное (пос. Листвянка) в 1902 г. Окончила Иркутский государственный университет, работала учителем в с. Хилок Читинской области, затем в Иркутске.
• «Открывала, окрыляла, поддерживала»: памяти Натальи Крымовой
  
  Продолжаем публикации к Международному дню театра, который отмечался 27 марта с 1961 года.
• Казалось бы, мелочь – всего один день
  
  Раз в четырехлетие в феврале прибавляется 29-е число, а с високосным годом связано множество примет – как правило, запретных, предостерегающих: нельзя, не рекомендуется, лучше перенести на другой год.
• Так что же мы строим? Будущее невозможно без осмысления настоящего
  
  В ушедшем году все мы отметили юбилейную дату: 30-ю годовщину образования государства Российская Федерация. Было создано государство с новым общественно-политическим строем, название которому «капитализм». Что это за строй?
• Первый фантаст России Александр Беляев
  
  16 марта исполнилось 140 лет со дня рождения русского писателя-фантаста Александра Беляева (1884–1942).
• «Необычный актёрский дар…»: вспомним Виктора Павлова
  
  Выдающийся актер России, сыгравший и в театре, и в кино много замечательных и запоминающихся образов Виктор Павлов. Его нет с нами уже 18 лет. Зрителю он запомнился ролью студента, пришедшего сдавать экзамен со скрытой рацией в фильме «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика».
• Последняя звезда серебряного века Александр Вертинский
  
  Александр Вертинский родился 21 марта 1889 года в Киеве. Он был вторым ребенком Николая Вертинского и Евгении Скалацкой. Его отец работал частным поверенным и журналистом. В семье был еще один ребенок – сестра Надежда, которая была старше брата на пять лет. Дети рано лишились родителей. Когда младшему Александру было три года, умерла мать, а спустя два года погиб от скоротечной чахотки отец. Брата и сестру взяли на воспитание сестры матери в разные семьи.
• Николай Бердяев: предвидевший судьбы мира
  
  Выдающийся философ своего времени Николай Александрович Бердяев мечтал о духовном преображении «падшего» мира. Он тонко чувствовал «пульс времени», многое видел и предвидел. «Революционер духа», творец, одержимый идеей улучшить мир, оратор, способный зажечь любую аудиторию, был ярким порождением творческой атмосферы «серебряного века».
• Единственная…
  
  О ней написано тысячи статей, стихов, поэм. Для каждого она своя, неповторимая – любимая женщина, жена, мать… Именно о такой мечтает каждый мужчина. И дело не во внешней красоте.
• Живописец русских сказок Виктор Васнецов
  
  Виктор Васнецов – прославленный русский художник, архитектор. Основоположник «неорусского стиля», в основе которого лежат романтические тенденции, исторический жанр, фольклор и символизм.
• Изба на отшибе. Култукские истории (часть 3)
  
  Продолжаем публикацию книги Василия Козлова «Изба на отшибе. Култукские истории».
• Где начинаются реки (фрагменты книги «Сказание о медведе»)
  
  Василию Владимировичу в феврале исполнилось 95 лет. Уже первые рассказы и повести этого влюблённого в природу человека, опубликованные в 70-­е годы, были высоко оценены и читателями, и литературной критикой.
• Ночь слагает сонеты...
  
  Постоянные читатели газеты знакомы с творчеством Ирины Лебедевой и, наверное, многие запомнили это имя. Ей не чужда тонкая ирония, но, в основном, можно отметить гармоничное сочетание любовной и философской лирики, порой по принципу «два в одном».
• Композитор из детства Евгений Крылатов
  
  Трудно найти человека, рожденного в СССР, кто не знал бы композитора Евгения Крылатова. Его песни звучали на радио и с экранов телевизоров, их распевали на школьных концертах и творческих вечерах.
• Изба на отшибе. Култукские истории (часть 2)
  
  Было странно, что он не повысил голос, не выматерился, спокойно докурил сигарету, щелчком отправил её в сторону костра и полез в зимовьё.
• Из полыньи да в пламя…
  
  120 лет назад в Иркутске обвенчались Александр Колчак и Софья Омирова.
• Лесной волшебник Виталий Бианки
  
  На произведениях Виталия Валентиновича выросло не одно поколение людей, способных чувствовать красоту мира природы, наблюдать за жизнью животных и получать от этого удовольствие.