Михаил Денискин. «Иркутск крылатый: люди и самолеты войны». Часть 2: «Нет затишья перед бурей»

---

---

---

Продолжение. Начало - ПО ССЫЛКЕ

Годы 30-е

«…Нельзя не подгонять страну, которая отстала на сто лет и которой угрожает из-за ее отсталости смертельная опасность. Только таким образом можно было дать стране возможность наскоро перевооружиться на базе новой техники и выйти, наконец, на широкую дорогу.

Далее, мы не могли знать, в какой день нападут на СССР империалисты и прервут наше строительство, а что они могли напасть в любой момент, пользуясь технико-экономической слабостью нашей страны, – в этом не могло быть сомнения.

Поэтому партия была вынуждена подхлёстывать страну, чтобы не упустить времени, использовать до дна передышку и успеть создать в СССР основы индустриализации, представляющие базу его могущества…»

И.В. Сталин «Итоги первой пятилетки»

(доклад на Пленуме ЦК ВКП(б) 7 января 1933 года).

Встреча

Лето 1925 года.

В Иркутске перелет заранее ждут.

Уполномоченные долго выбирают место в окрестностях. Но город со всех сторон окружен хоть и невеликими, но горами, поросшими лесом. Остается одно – пойма Ангары, широкая луговина на ее левом берегу, где и прежде стояли военные самолеты и теперь живет «Сопвич». Правда, и здесь за годы Гражданской войны, за время разрухи трава вымахала по пояс. Зато нет деревьев и горизонт просматривается далеко…

Комиссия не просто моталась в пыли на стареньком «форде». Причиной тому была правительственная телеграмма, которую Иркутский губком ВКП(б) еще в начале июня получил из Москвы: Председатель комиссии по большим советским перелетам главком С.С. Каменев приказывал достойно встретить агитэскадрилью, обеспечить ночлегом, питанием и бензином для следующего участка пути.

Устроить торжественную встречу – не вопрос: народ, несмотря на трудности, живет и работает на революционном подъеме. А тем более, тут – самолет, да не один, а с ними газеты и кино! С ночлегом и питанием тоже расстараемся. И бензин есть. А вот площадка…

Рано поутру крестьяне деревень Боково и Жилкино потянулись к Ангаре.

Перво-наперво нужно выкосить траву – и уже к сумеркам с ней управились. На другой день груды кошенья вывозят на телегах. Назначенный комендантом будущего аэродрома товарищ Попов лично берет колченогий деревянный аршин и идет мерить. Попова уважают: он в Иркутске – редкий специалист: летчик. За ним по углам вбивают колышки. Выходит-таки большое поле. Теперь его требуется выровнять. Ну, это – дело нехитрое. Если бугор какой – снести его. Если ямина – засыпать, да накрепко утрамбовать.

Ветеран

Александр Вениаминович Попов, легенда сибирской авиации, родился еще в позапрошлом столетии – в 1896 году. Один из немногих летчиков Восточной Сибири, окончивших дореволюционную авиашколу – в Москве в 1916 году. Но Попов – единственный в Иркутске, кто имел еще и зарубежное авиационное образование: в 1917 году, уже летая на «Фармане» и «Ньюпоре», он завершает учебу в летной школе во Франции, где получает «бреве» – международное пилотское свидетельство. В годы Гражданской войны красный военлет воевал в 21-м разведывательном авиаотряде Красной Армии. С 1925 по 1928 год А. Попов работал комендантом посадочной площадки Боково (там с блеском организовал прием и выпуск шести самолетов – участников первого советского массового агитперелета Москва-Пекин). В 1929-30 годах, когда начались регулярные полеты на север, опыт Попова пригодился: он стал начальником гидроаэростанции Витим. Затем, с 1930 года, снова был начальником аэростанции Боково, ответственным организатором зимнего аэродрома, комендантом нового аэродрома – у Красных казарм (нынешний аэропорт Иркутск). В 1933 году Александра Вениаминовича вновь направили в Витим – начальником гидроаэростанции. Но уже через три года – в 1936-м – старейший авиатор был репрессирован (наверняка ему припомнили «царское» прошлое)... После Великой Отечественной войны человек-легенда занимал скромную должность экспедитора в тресте «Востсибуголь». Умер в 1981 году.

Словом, через неделю приехали губкомовцы. Все поле обошли, приседали – на глазок прикидывали, сапогом хромовым топали – нет, хорошо земля укатана. В Москву полетел доклад о готовности…

Днем 23 июня над городом затарахтел «Сопвич». Иркутяне уже знали: если кружит – значит, сбросит листовки. Городские власти таким образом приноровились сообщать людям о большом событии – субботнике, митинге или еще каком общем сборе.

Вот и на этот раз народ из-под ладони глядел на самолетик, который кругами поднимался повыше. Ветра не было. И потому, когда под крылом «Сопвича» что-то лопнуло и на город белым дождем посыпались бумажки, их не отнесло на сторону. Ребятня, подпрыгивая, хватала листовки на лету. Люди подбирали, читали, улыбались. А потом взмахивали руками и бежали сообщить новость родне и соседям.

Солнце уже садилось, в улицах пряно пахло сиренью. Возле редакции газеты «Власть Труда» собралась толпа: ждали вечернего выпуска. Наконец, на щите, освещенном лампочками, вывесили свежий номер. Читали вслух.

Народ долго не расходился. Мужики дымили папиросами. На все лады обсуждали новость, то и дело звучали имена уже прославленных летчиков. Мальчишки, чувствуя, что сегодня не до них и рано спать не погонят, крутились подле – они уже наизусть знали марки самолетов: «Латышский стрелок», Р-1, «Юнкерс-13»…

Нервно, в каком-то радостном возбуждении проходит ночь. Да и какая в июне ночь – пара часов тьмы и уже рассветает. Вот на каланче только бьет четыре, а по улицам уже мелькают фигуры.

По Большой (теперь уже Маркса) улице люди притекают к городскому театру и к дому Губпрофсовета. В половине пятого здесь – уже яблоку не упасть. С шутками и смехом народ лезет в грузовики. От Ангары тянет речной свежестью и рыбным духом. На светлеющем небе – ни облачка: видать, денек будет, как по заказу.

Все торопятся на аэродром!

Кто на машинах, кто на велосипедах, но большей частью – пешком, ватагами. На Иркутном мосту пыхтит паровоз – тоже с людьми. На Ангаре басками гудят пароходы – они сегодня ходят от берега к берегу. И по Московскому тракту со знаменами движутся колонны. Со стороны летних Михалевских лагерей надвигается серо-зеленая масса – это стройными рядами идут бойцы Красной Армии.

Солнце брызнуло первыми лучами.

Издалека слышна музыка

А на аэродроме уже столпотворение!

В глазах рябит от кумачовых флагов, платков, нарядных рубашек. Гремит духовой оркестр – и не один, а целых три. Народ напирает, солдаты, расставленные по границе поля, сдерживают, уговаривают. По громкоговорителю объявляют:

– Товарищи! Соблюдайте порядок! Как будут подлетать самолеты – мы вам скажем. А пока отдыхайте. Время еще есть!

Знойно уже: солнышко в зените.

Самые нетерпеливые идут к Ангаре окунуться. Остальные на траве расселись – нигде ни тенька. Маются люди на жаре. Около штабной избушки стоит работяга «Сопвич» с потеками на фанерных крыльях – от него пахнет бензином.

Помощнику начальника железной дороги оборудовали телефон на крылечке.

Первый звонок – и сразу ожил громкоговоритель:

– Внимание, товарищи! Сейчас позвонили из Нижнеудинска. Эскадрилья стартовала в 3 часа 10 минут. Летят к нам. Ориентируются по железной дороге.

Плеском ладош толпа встречает это сообщение.

Потом – долгое ожидание. И снова звонок – уже из Заларей:

– Самолеты прошли над нами в 6 часов 15 минут!

А дальше звонки звучат эстафетой:

– Говорит Черемхово, в 6 часов 52 минуты самолеты проследовали…

– Алло, это станция Китой, в 7 часов 20…

Это уже близко. Распорядитель встречи товарищ Мельников дает воинам сигнал: «Зажигай!» По краям поля запалили костры. Их дым должен показать направление ветра. Это надо летчикам для посадки.

– Прошли Батарейную!

Несколько верст. Народ замер. Полная тишина над полем. Все повернули головы на запад. Напряженно вглядываются. Кто-то первым на горизонте разглядел черные точки. Люди показывают друг другу. Точки быстро увеличиваются…

И вот с ревом, одна за другой, мощные птицы проносятся над полем. Они идут к Иркутску – там над городом делают несколько кругов и возвращаются. Ниже, ниже, ниже…

Первый самолет касается колесами земли и пробегает мимо людей. Развернувшись, рулит к штабу. Следом приземляется другой самолет. А там третий, четвертый…

На крыльях, чтобы удержать движение машин, виснут по несколько человек. Смолкли моторы – сразу слышно, как над аэродромом звучит громовое:

– Уррра-а-а!

Музыканты играют боевой марш. Из кабины на землю спрыгивает руководитель перелета И.П. Шмидт. Комендант аэродрома Боково А.В. Попов делает ему рапорт. И на летучем митинге товарищ Шмидт говорит:

– Мы летим, чтобы от великого советского народа передать привет великому китайскому народу! До сих пор мы не имели своих самолетов, мы получали их из-за границы. У нас была зависимость от иностранного капитала. Но усилиями рабоче-крестьянских рук на отечественных заводах были сделаны свои самолеты – до последнего винтика. Этим перелетом мы делаем пробу стальных птиц. Пусть же стальные крылья принесут правду из Союза Советских Социалистических Республик – в Китай!

Гремит сводный оркестр. По аэродрому, словно прибой, разносится «Ура!»

Эта дата – 24 июня 1925 года – отныне считается днем рождения Иркутского аэропорта.

«Чемодан» советской истории

Если историю СССР представить в виде чемодана, то нетрудно обнаружить, что у этого «хранилища» событий – двойное дно.

На обозрение стране и всему миру – научные открытия, трудовые подвиги и достижения, полярные зимовки, замечательные кинофильмы и песни, грандиозные перелеты, массовый патриотизм, всеобщее воодушевление.

А в «потайном» дне, сокрытом от чужих глаз, – жестокая борьба за власть в партийном руководстве и постоянный розыск врагов. Гражданская война уже позади. Но физически уничтожить вчерашних противников – невозможно: их почти половина. И новая власть испытывает большие затруднения, деля население на «своих» и «чужих».

Например, «на места» разослан секретный циркуляр ОГПУ (государственное политическое управление – карательный орган советской власти). В документе определены три категории подозреваемых и критерии, по которым следует их устанавливать (вчитаемся – и попробуем хотя бы представить накал «классовой» борьбы в стране, которая до этого веками жила устоявшимися традициями и укладом).

Итак, преследованию (а значит, и наказанию) подлежат:

«1. Политические партии и организации:

все бывшие члены дореволюционных политических партий,

все бывшие члены монархических союзов и организаций,

все бывшие представители старой аристократии и дворянства,

все бывшие члены молодежных организаций (бойскауты и др.),

все националисты любых оттенков.

2. Сотрудники царских учреждений:

все сотрудники бывшего МВД (охранки, полиции и жандармерии), все секретные агенты охранки и полиции, все чины пограничной стражи и т.д.,

все сотрудники бывшего Минюста, все члены окружных и уездных судов, судьи, прокуроры всех рангов, мировые судьи, судебные следователи, судебные исполнители и т.д.,

все без исключения офицеры и унтер-офицеры царских армии и флота.

3. Тайные враги Советской власти:

все офицеры, унтер-офицеры и рядовые Белой Армии, других белогвардейских формирований, различных повстанческих отрядов и банд, в том числе и амнистированные Советской властью,

все гражданские сотрудники центральных и местных органов белогвардейских правительств,

все религиозные деятели,

все бывшие купцы, владельцы магазинов и лавок, а также "нэпманы",

все бывшие землевладельцы, крупные арендаторы, богатые крестьяне, использовавшие в прошлом наемный труд,

все бывшие владельцы промышленных предприятий и мастерских,

все лица, чьи близкие родственники находятся на нелегальном положении или продолжают вооруженную борьбу в рядах антисоветских банд,

все иностранцы независимо от национальности,

все лица, имеющие родственников или знакомых за границей,

все члены религиозных сект и общин,

все ученые и специалисты старой школы, особенно те, чья политическая ориентация не выяснена до сего дня,

все лица, ранее подозреваемые или осужденные за контрабанду, шпионаж и т.д.»

Руководствуясь такой инструкцией – как отделить «зерна» от «плевел»? Невозможно представить, скольким людям в стране эта секретная инструкция исковеркала жизнь, наглухо закрыла дорогу на рабочие места и в учебные заведения.

Гонимые страхом и голодом, люди уничтожали все, что недавно накрепко связывало их с прежней жизнью: сжигали документы и фотографии, отрекались от родственников и предков, меняли фамилии, биографии, места жительства. Но карательные органы новой власти начеку: страна покрывается сетью концентрационных лагерей (слово и понятие «концлагерь» родилось не в нацистской Германии, как считают многие, а в советской России после Гражданской войны): здесь «бывшие» живут под охраной в бараках, а на бесплатную работу их гоняют строем.

Но что делать, если даже проверенные и, казалось бы, благонадежные люди начинают роптать? Взять хотя бы учителей – эта категория всегда была лояльной и дисциплинированной. Но вот в секретном докладе Иркутского отдела ОГПУ с тревогой отмечается, что

«осенью резко обострилось недовольство учителей сельских школ низкой зарплатой и несвоевременной ее выплатой. Это недовольство учителя губернии открыто высказывали на волостных, районных и уездных учительских конференциях. В связи с нежеланием властей обратить внимание на учительские нужды среди них стало распространяться мнение о необходимости забастовки, как средства давления на власть.

Наиболее активные учителя создали инициативные группы, разрабатывают требования и начинают тайный сбор подписей учителей в поддержку требований и идеи забастовки. Только в Иркутском районе их подписало 25 учителей. Основные требования учителей сводятся к передаче сельского просвещения с местных бюджетов на госбюджет, повышению зарплаты и погашению долгов по ней.

В результате принятых властями мер удалось сбить забастовочные настроения учителей и не допустить забастовки. Одновременно через местные органы власти срочно решается вопрос о выплате требуемой зарплаты...»

 

Подобных фактов по всей стране набиралось немало, но о них знала только власть – по секретным донесениям. Что касается агитационных перелетов, то и здесь пропаганда бежала впереди, скрывая от народа то, что и знать-то ему не положено было…

Ошибка или обман?

Сообщение летописи:

«В Иркутск прилетели самолеты, совершающие перелет по маршруту Москва-Пекин под руководством начальника экспедиции О.Ю. Шмидта. В составе группы: летчики Волковойнов, Поляков, Громов, Найденов, Томашевский и Екаров; механики Михеев, Осипов, Радзевич, Кузнецов, Маликов и Камышев; корреспонденты газет: «Правда» – Розенблатт, «Известия» – Рихтер, «Ленинградская правда» – Лебеденко; от РОСТа – Михельс; представители «Пролеткино» Шнейдеров и Блюм. На аэродроме в Боково состоялась торжественная встреча. Гостей приветствовал комендант Попов».

Сразу исправим две ошибки (с «легкой» руки какого-то невнимательного корреспондента они до сих пор кочуют по книгам и журнальным статьям). Фамилия летчика: Екатов. И возглавлял перелет не Отто Юльевич Шмидт (впоследствии известный полярник тогда еще был молод и пока постигал науки в тиши аудиторий), а его однофамилец И.П. Шмидт.

Кстати, в Российском государственном архиве кино- и фотодокументов хранится фотография с подписью: «М.Е. Кольцов после перелета Москва – Пекин. 1925 г.»

Напомню: по своей популярности журналист Кольцов мог тогда тягаться с прославленными военачальниками, летчиками и артистами. Его блестящими репортажами и фельетонами зачитывалась вся страна. Обласканный партией и согретый славой, член ВКП(б) с 1918 года, депутат Верховного Совета СССР, автор знаменитого «Испанского дневника», член-корреспондент Академии наук, крупный общественный деятель Михаил Ефимович Фридлянд (Кольцов) позже будет обвинен в шпионаже и 2 февраля 1940 года расстрелян.

Так летал ли Кольцов в Пекин? Вопрос пока без ответа. А в сентябре 1930 года – точно летал: тогда звено 2-местных Р-5 из Москвы пошли на Севастополь, потом – Анкара, Тифлис, Тегеран, Термез, Кабул, Ташкент, Оренбург, Вольск. И на фотографии журналист – в комбинезоне и шлеме с очками-«консервами» – так летали только в открытых кабинах (в комфортабельном «Юнкерсе» Кольцов наверняка был бы в костюме, как и другие корреспонденты).

Теперь по сути.

За героический перелет 25-го года Громов, Волковойнов, Екатов, Найденов, Томашевский и Поляков удостоены званий заслуженных пилотов. И главная цель – демонстрация миру техники и мастерства людей – была достигнута: друзья рукоплескали, враги скрежетали зубами. Однако попробуем понять, как и почему рисковали наши люди.

Всего летело 6 машин: один Р-1, два Р-2 (это двухместные бипланы, разведчики), один 3-местный АК-1 под именем «Латышский стрелок» и два 6-местных «Юнкерс-13» с названиями «Правда» и «Промбанк». Перелет занял 33 дня, а до Пекина добрались только 4 самолета. Почему?

Во-первых, подбор машин: по характеристикам все они разные. Например, скоростной режим – весьма важный фактор: тут и экономия топлива, и нагрузки на конструкцию, и расчет времени. У «Юнкерса» максимальная скорость 190 километров в час. АК-1 летит медленней: 130 километров. А наибольшую скорость – 200 км/ч – давали двухместные «разведчики». Надо ли говорить, что в пути такое несоответствие держит летчиков в постоянном напряжении?

По дальности – «Юнкерс» без посадки способен преодолеть 800 километров, разведчик – 750, а АК-1 всего лишь 450 километров. Этот единственный экземпляр обслуживал первую в стране воздушную линию Москва – Нижний Новгород (около 400 километров). А его участие в дальнем перелете продиктовало жесткое условие: каждый отрезок маршрута должен быть не более 450 километров. Таким образом, на всем пути людям и самолетам пришлось испытать нагрузки почти 20-и взлетов и посадок.

И в-третьих, престиж, первенство – любой ценой.

Когда Шмидт в Иркутске говорил о «своих самолетах до последнего винтика», он, конечно, лукавил. Газеты той поры утверждали, что разведчики Р-1 и Р-2 собственного изготовления. Это правда, только с одним уточнением: Р-1 – переименованный «Де Хэвилленд-9А», доставшийся трофеем от английских интервентов в Гражданскую войну.

По его образцу мы изготовили уже «свой» Р-2.

Таким же прототипом для АК-1 стал немецкий «Юнкерс-13». Только АК построили с высоким расположение крыла, с другим двигателем, «тянущим» на 60 километров медленнее и поднимавшим на трех человек меньше, чем «Юнкерс». Зато этот-то единственный из шести самолетов был полностью – отечественной постройки.

И теперь понятно, зачем перед летящими самолетами по железной дороге везли их «дублеров». Вспомним: за неделю до торжественной встречи в Иркутск прибыли два запасные «хэвилленда» Р-1 и «Юнкерс-13» под названием «Красный камвольщик». Но о своих технических «хитростях» штаб перелета предпочитал не объявлять. Ведь в «чистом» виде акция выглядела патриотичней…

А через два года – 17 сентября 1927 года – летчик С.А. Шестаков и бортмеханик Д.В. Фуфаев на первом серийном цельнометаллическом самолете АНТ-3 конструкции молодого Туполева, названном «Наш ответ Чемберлену», совершат благополучную посадку на аэродроме в Боково во время перелета по трассе Москва-Токио-Москва. После краткого отдыха 18 сентября вылетят из Иркутска на восток (весь маршрут в 22 000 километров на биплане с открытой кабиной будет покрыт за 153 летных часа).

Опыт летчиков окажется востребованным в начале 1929 года, когда от правительства США будет получено разрешение на перелет к ним советского самолета. Выбор падет на новую машину Туполева – двухмоторный моноплан АНТ-4 с металлической гофрированной обшивкой. По борту на русском и английском сделают надпись: «Страна Советов». После долгой и тщательной подготовки экипаж Шестакова стартует.

Полет буде проходить успешно Возможно поэтому командир решится нарушить график – не сделает запланированную остановку в Иркутске, намереваясь следовать до Читы. Когда же они минуют Байкал, наступит ночь. Примерно, в 80 километрах от Читы кончится горючее. Вынужденная посадка в темноте на незнакомой местности обернется аварией…

Придется также тихо, без парадной шумихи, возвращаться в Москву и пересаживаться на другую «Страну Советов». Теперь станут работать строго по инструкции, и иркутяне 27 августа из газет узнают:

«Приземлился в Иркутске самолет «Страна Советов», совершающий рейс по трассе Москва – Нью-Йорк и ведомый первый пилотом С.А. Шестаковым, вторым пилотом Ф.Е. Болотовым, штурманом Б.В. Стерлиговым и бортмехаником А.А. Фуфаевым (самолет конструкции А.Н. Туполева АНТ-4). Вылетели в Верхнеудинск 28 августа».

Увы, снова исправляю ошибку: замечательный бортмеханик Фуфаев – Дмитрий Виссарионович, а не «А.А.».

Но гораздо важнее то, что в Хабаровске, когда машину ставили на поплавки, каждый (!) член экипажа получил персональную телеграмму от К.Е.Ворошилова: нарком еще раз напоминал об ответственности перед Родиной за порученное дело.

Может быть, поэтому путь в США летчиками был проторен благополучно: стартовав с воды 12 сентября, они уже 1 ноября приводнились в Нью-Йорке…

Загадка Гризодубовой

Советская авиация вставала на крыло.

И в дальних перелетах мы достигали не только рекордов. На практике проверялись технические качества новых машин и уровень подготовки экипажей – все это подгонялось под требования возможной войны (несмотря на договор о ненападении с рядом стран, войну ожидали, и для советских людей это был лишь вопрос времени).

Потому и перелеты являлись серьезными испытаниями, и не удивительно, что их объявляли героическими, а летчиков и конструкторов награждали орденами, премировали автомобилями и деньгами.

Но если что-то выбивалось из плана, то такие факты огласке не предавались. Впрочем, иногда возникшая нештатная ситуация только подчеркивала риск и героизм, заставляла всю страну сопереживать, а в молодых людях будила романтику и любовь к авиации.

Так было с экипажем Гризодубовой.

24 сентября 1938 года самолет «Родина» стартовал из Москвы курсом на Дальний Восток. Женский экипаж должен был установить новый мировой рекорд беспосадочного полета. И.В. Сталин, как известно, по-особому расположенный к советским летчикам, лично опекал перелет Гризодубовой, Осипенко и Расковой.

По его приказу, чтобы сократить маршрут и обеспечить надежное ориентирование, на северной оконечности Байкала (пункт Душкачан) был установлен радиомаяк. Однако неприятности для летчиц начались уже после Новосибирска.

Позже Герой Советского Союза Марина Раскова издаст «Записки штурмана»: в этой книге она, человек педантичный и аккуратный, перелет фиксировала почти по минутам.

Вначале – облачность: не видя земли, Гризодубова ведет машину по приборам, а штурман Раскова определяет место по маякам (с наступлением темноты – по звездам). Красноярск проходят «вслепую», тут начинается обледенение. Затем пропадает связь. Поочередно выходят из строя приборы.

От Красноярска берут курс на Душкачан (выходит, Иркутск остается глубоко юго-восточнее?). После прохождения Байкала экипажу предписывалось взять на 30 градусов южнее, выходить на станцию Рухлово и уже вдоль железной дороги следовать на восток. Но Душкачанского маяка, на который так все надеялись, по-прежнему не слышно. На его траверзе – линии прохождения – температура за бортом самолета минус 34, а в кабине – минус 33 градуса. На стеклах и приборах – корка льда…

«Незрячий» самолет встретил рассвет тревожно.

Утром Расковой удается установить местонахождение – это уже Тугурский залив Охотского моря. Самолет поворачивает на Комсомольск. Но за 150 километров до аэродрома кончается горючее. Командир приказывает Расковой прыгать с парашютом: при аварийной посадке самолет может встать на нос – тогда кабину штурмана попросту расплющит.

Раскова прыгает. Скитается по тайге. И лишь на десятый день выходит к лежащему на болоте самолету…

Их долго искали – военные и гражданские отряды. Народ переживал за судьбу своих героинь. Нашли! И выяснилось, что по прямой «Родина» покрыла 5 947 километров за 26 часов и 29 минут. Страна ликует. И мало кто знает, что у военных в эти дни – траур: при поисках «Родины» в воздухе средь бела дня столкнулись два больших самолета – «Дуглас» и ТБ-3, погибли 16 человек, среди которых – командующий ВВС 2-й Армии комдив Я. Сорокин и флаг-штурман ВВС А. Бряндинский...

22 октября 1938 года в 5 часов 45 минут на перроне ст. Иркутск состоялась встреча с отважными летчицами Валентиной Гризодубовой, Полиной Осипенко и Мариной Расковой. С приветственной речью к ним обратились секретарь Иркутского обкома партии А.А. Филиппов и красноармеец Сидоров. С ответным словом от имени экипажа выступила М. Раскова.

А сейчас – внимание: историческая загадка.

Вкниге «Воздушная гавань Восточной Сибири» (Иркутск, 2005 г.) сказано:

«…в районе Красных казарм была подобрана ровная площадка, с которой начали выполнять полеты. Именно с нее, в 1938 году, в распутицу, рискованно взлетала Валентина Гризодубова.

Очевидцы рассказывали, что самолет медленно бежал по раскисшей полосе, затем в конце, оторвавшись, скрылся в низине, которая уходила к Ангаре. Все думали, что произошло непоправимое. Но нет, уже через минуту самолет появился вновь и, сделав прощальный круг над аэропортом, ушел на Москву…»

Историку впору развести руками.

Первое, что приходит в голову: не напутали ли «очевидцы»? Ведь летчицы возвращались в Москву поездом. Впрочем, направление полосы названо правильно – в сторону Ангары (ныне там, ориентировочно, раскинулся микрорайон Солнечный).

Возможно, отремонтированную «Родину» перегоняли с Дальнего Востока домой. Но делала это не Гризодубова – точно.

Не исключено, что прославленная летчица, выполняя какое-то особое задание, в ноябре-декабре прилетала в Иркутск (но документального подтверждения этому нигде нет). Да и какие в эту пору могут быть «распутица» и «раскисшая полоса»?

Правда, остается предыдущий 1937 год: той осенью Гризодубова и Раскова на двухместной машине Яковлева летали по прямой из Москвы в Актюбинск, перекрыв женский рекорд американок на 643 километра. Но тогда при чем Иркутск?

Если же «очевидцы» все-таки настаивают на героическом перелете именно 1938 года, то получается, что народ ввели в заблуждение: перелет не был беспосадочным, и экипаж в Иркутске останавливался для отдыха и дозаправки.

Кто установит истину?

Как Иркутск «обзавелся» самолетами

Еще о перелете 1925 года летопись сообщает:

«В 10 часов 55 минут утра 1 июля состоялся отлет самолетов из Иркутска в Ургу. Ушли: R-2, «Латышский стрелок», два R-1, «Правда», «Красный камвольщик» и «Промбанк». Собравшиеся в Боково тепло проводили экипажи. Вскоре последние три самолета вернулись из-за плохой погоды».

Как видим, в группе добавилась одна машина: «Юнкерс-13» под названием «Красный камвольщик». Что уж за «плохая погода» встретилась там по маршруту – неизвестно (ведь открытые двухместные разведчики прошли). «Юнкерсами» дорожили и, скорее всего, решили не рисковать.

И снова – загадка.

Передо мной – немецкий авиационный ежегодник за 1987 год с большой горделивой статьей про удачные советские перелеты на первых «Юнкерсах». Тут и Арктика, и Тифлис, и Тегеран. А на одном фото – самолет в цветах и флагах, на капоте – надпись: «Добролет. Самолет «Красный камвольщик». Рядом видны явно китайские военные в фуражках. Подпись гласит, что «Юнкерс» Ф-13 после перелета Москва-Пекин прибыл в китайскую столицу.

Снова ошибка газетчиков? Или «Камвольщик», переждав непогоду, из Иркутска ринулся догонять своих? Тогда почему во всех книгах говорится, что Пекина достигли четыре машины?

Наверное, истину установить все-таки возможно. Но для этого требуются архивы, старые газеты, а главное – много времени. Давайте пока утешимся тем, что знаем наверняка: два самолета из группы – «Юнкерс-13» с именами «Правда» и «Промбанк» – задержались, а после и вовсе остались в нашем городе.

Это подтверждает и летопись Иркутского аэропорта – там говорится, что «5 июля в Боково приземлился первый самолет марки Ю-13 «Промбанк», приобретенный в Германии на средства, собранные в Иркутской губернии».

Из «летописи Колмакова»:

«21 июля. Потерпел аварию самолет «Промбанк».

29 сентября. Инженер-механик «Добролета» Н.И. Камов сообщил, что воздушную линию на Алдан-Якутск решено провести от Иркутска, а не от станции Невер, как предполагалось ранее.

16 октября. Отремонтированный самолет «Промбанк» перевезен на аэродром в Боково. Пробные полеты начались 17-го числа. В них принимали участие летчик Боженок, бортмеханик Позняков, инженер Н.И. Камов, хронометрист Калашников и ответственный секретарь Авиахима Щелчков.

Прославлены. И забыты?

Задержите внимание на фамилии: Н.И. Камов, инженер-механик «Добролета».

Человек этот родился в Иркутске в 1902 году. В метрической книге Благовещенской церкви записано: родители – преподаватель Иркутского промышленного училища Илья Михайлович Камов и его жена Елена Федоровна – оба православные. В 1900-1909 годах семья Камовых проживала в Иркутске по улице Большой (ныне Маркса) в доме № 18/2, а с 1909 года – по улице Ланинской (ныне Декабрьских событий) в доме № 18. Образование Николай Камов получил в Иркутском техническом училище. Работал в «Добролете», в 1925-26 гг. ремонтировал самолеты в Боково, принимал участие в прокладывании воздушной трассы Иркутск – Алдан – Якутск. По окончании Томского технологического института руководил конструкторским бюро по вертолетостроению. Николай Ильич Камов – прославленный создатель советских вертолетов марки «Ка», которые внешне отличает так называемая соосная схема – двойное расположение винтов на одной оси. Свое первое детище на баллонном шасси, с пилотом, сидящем «на семи ветрах», конструктор назвал «Иркутянин». Вертолеты Камова стоят на вооружении, в основном, Военно-Морского Флота, с палубным базированием. Одни из самых интересных разработок конструкторского бюро – вертолет Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

Другой наш земляк – Михаил Леонтьевич Миль – тоже создатель не менее знаменитых вертолетов «Ми», родился в Иркутске 9 ноября 1909 года.

В метрической книге Иркутской хоральной синагоги о его рождении записано: «Родители – иркутский 2-й гильдии купец Сруль Шмулев Миль, жена его первого брака Малка Хаимовна, урожденная Шейнерман. После совершения обряда обрезания ребенку дано имя Моисей». Образование будущий авиаконструктор получил во 2-й трудовой школе Иркутска и Новочеркасском авиационном институте. По окончании был направлен в Центральный аэродинамический институт им. Н.Е. Жуковского. В 1936-1943 гг. – заместитель главного конструктора опытного конструкторского бюро, в 1943-1947 гг. – начальник лаборатории. Грузовые и пассажирские вертолеты Миля много лет служат в народном хозяйстве, в некоторых видах работ они незаменимы. А грозные боевые машины стоят на вооружении Российской армии и некоторых стран мира. Как и Н.И.Камов, Михаил Леонтьевич Миль – доктор технических наук, лауреат Государственной и Ленинской премий, Герой Социалистического Труда, орденоносец.

В Иркутске семья жила на ул. Саломатовской (ныне Либкнехта), в доме 5 и на ул. 3-й Солдатской (ныне Грязнова), 38/17.

В конце 2009 года на доме, где родился авиаконструктор, в честь 100-летия со дня рождения, в присутствии приехавших из Москвы родственников и авиаторов, была открыта мемориальная доска…

Интересно: любой начатый разговор об истории сибирской авиации непременно коснется топонимики – названий иркутских улиц. Да, в Иркутске родилось немало замечательных авиаторов, и многие из них достойны, чтобы их имена носили улицы. И здесь – налицо упущения городских властей.

Нынче в 65-й раз мы отпразднуем день Великой Победы. И снова, может быть, вспомним, что в Иркутске родился прославленный советский военачальник, дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Николай Васильевич Челноков. Летом 1941 года он командовал одним из экипажей, бомбивших Берлин.

В советское время с присвоением высокого звания Героя Советского Союза награжденному вручалась медаль «Золотая Звезда» вместе с орденом Ленина и Грамотой Президиума Верховного Совета СССР. При вручении второй «Золотой Звезды» в честь Героя на его родине устанавливался бронзовый бюст. И одному нашему земляку – А.П.Белобородову – такой бюст установлен.

Известно, что два генерала-сибиряка встречались и на войне, и после войны. Наверное, вспоминали былые сражения, но вряд ли когда считали, у кого больше заслуг перед страной и народом. Улицу Белобородова можно отыскать в 3-м поселке ГЭС, на улице Челнокова расположен железнодорожный вокзал. А бюст, где он?

Время от времени патриоты поднимают вопрос о возвращении нашим улицам исторических названий. Аргумент властей один: переименование – дело дорогостоящее и хлопотное. Но ведь речь идет о памяти, она – на века. Почему при советской власти не считались с затратами? Да и в новейшей истории улицы переиначивают. Например, Пискунов и Безбоков – люди, вне сомнения, достойные, и мы уже привыкли к «новым» их именам на «старых» улицах.

И – два примера, сравнительно, недавние.

В канун 300-летия города – в 1961 году – улице 3-й Советской дали имя Трилиссера. Это понятно: пламенный революционер, чекист (сейчас, возможно, сто раз бы подумали, стоит ли называть улицу именем человека, чей «профессиональный рост» пришелся на пик массовых репрессий).

И в том же году в Иркутске не стало улицы имени Ивана Доронина: переименовали в Российскую. Почему это произошло – трудно сказать, где-то в архивах должно сохраниться «историческое» постановление горсовета. Но напомню: Доронин – иркутский летчик, участник спасения челюскинцев, один из первых в стране семи Героев Советского Союза.

Еще одно имя – прославленное в истории, но незаслуженно забытое земляками: Яков Модестович Гаккель.

Этого человека знатоки и поклонники российской авиации ставят в один ряд с Сикорским и Григоровичем. Гаккель родился в Иркутске в 1874 году. Позже семья переезжает в Санкт-Петербург. Вскоре студента Петербургского электротехнического института Якова Гаккеля за участие в революционных кружках высылают в… Сибирь. И здесь, в Ленском горном округе (теперь это Бодайбинский район), студент спроектировал и построил первую в Иркутской губернии гидроэлектростанцию. Быт и труд добытчиков золота осветили лампочки – на реке Ныгри (приток Вачи) близ Павловского прииска… Он возвращается в Петербург после революции 1905 года, влюбляется в авиацию и вместе с Щетининым создает «Первое Российское товарищество воздухоплавания» (так они назвали завод по выпуску своих аэропланов). Не копируя заграничные образцы, Гаккель первым сконструировал самолет с единым корпусом-фюзеляжем. И руль высоты установил не спереди, как было принято, а сзади, на хвосте. В конце 1911 года самолет был испытан летчиком Алехновичем. Машина показала себя хорошо, но на ней решили установить более мощный двигатель и кое-что усовершенствовать.

Они спешили представить самолет на Первый Всероссийский конкурс 1911 года. Накануне состязаний испытатель отсутствовал, а нетерпение конструктора было столь велико, что он сам решил испытать аэроплан. И он выполнил полет! Но на посадке разбил чужой «Фарман». Первый приз, тем не менее, его детище получило.

И военное ведомство, по условиям конкурса, купило его. Но после зимы, перед весенними испытаниями, обнаружили, что забыли слить из мотора воду. Разорванный морозом мотор тогда чинить еще не умели, и самолет отдали на слом. На второй авиационной выставке в Москве новая конструкция «Гаккель-8» получает Большую золотую медаль. Но в серию ее снова не запускают: очевидно, правительство не может простить конструктору «революционного» прошлого.

После неудач с самолетами (два новых в 1912 году сгорели в ангаре при невыясненных обстоятельствах) Гаккель остается без средств. Но в 1924 году его звезда восходит снова: теперь уже на стальные рельсы советской власти встает сконструированный иркутянином 1 000-сильный тепловоз – один из первых в мире.

И что, в славном граде Иркутске – есть улица Гаккеля, или Камова, или Миля?

Увы…

Галышев стартовал!

В авиационном отношении летопись Иркутска 1926 год выделяет, как время визитов или транзитов. (Кстати, еще 23 июля 1925 года в Иркутск приезжали японские инженеры Сабуро Арай и Мацуо по вопросу организации авиаполетов по трассе Токио-Москва-Токио).

А 15 июня 1926 года в 17 часов 45 минут на аэродром в Боково сел самолет, ведомый французским летчиком Пелетье-Дуази. На следующий день он вылетел в Читу.

8 июня приземлился самолет, ведомый летчиком из Дании Ботвидом. На следующий день вылетел в Красноярск.

30 июля сели два немецких самолета типа «Юнкерс», совершавших перелет по маршруту Берлин-Пекин. Руководитель полета доктор Кнаус, летчики Шнебеле и Дольди, бортмеханики Штейбель и Рудель, помощники Эрнстерберг и Айхельтон. Их сопровождали русские летчики Кудрявцев и Козлов.

14 сентября из Читы в Иркутск прилетели первые самолеты немецкой воздушной экспедиции. Экипажи остановились на отдых в гостинице «Европа». Вылетели в Красноярск 16-го числа.

(Через два года – 30 августа 1928 года – немцы посетят Иркутск еще: на этот раз – самолет германского акционерного общества «Люфт-Ганза», ведомый летчиком Альбресом, механиком Айсенштоком. Вместе с ними будет представитель общества Стэбор).

20 сентября в Боково на обратном пути из Токио приземлился польский самолет «Бреге», ведомый летчиком Орлинским. После кратковременного отдыха вылетел на запад 21-го числа.

Японцы, француз, датчанин, немцы, поляк: «все флаги» к нам.

Еще одно любопытное событие:

6 ноября директор Иркутской обсерватории профессор В.Б. Шостакович командирован народным комиссариатом просвещения на международный конгресс в Берлин по изучению полярных стран при помощи дирижаблей.

А про полет Галышева – ни слова!

Между тем, еще в ноябре 1925 года иркутский пилот В.С. Боженок в течение трех месяцев проводил изыскания новой воздушной линии. И когда этот путь был разведан, аэродромы и посадочные площадки оборудованы, персонал подобран и горючее завезено, первую в стране международную регулярную линию решено было открыть.

22 июля 1926 года в 6 часов утра летчик Виктор Львович Галышев из Боково поднял Ю-13 «Моссовет». На борту находились: технический руководитель Бурят-Монгольской линии С.Я. Корф, начальник авиамастерских К.И. Иванов, корреспондент газеты «Бурят-Монгольская правда» Зарев, механики Н.А. Орлов и Ф.И. Грошев (который впоследствии станет генералом).

Ветеран

Виктор Львович Галышев родился в 1892 году. В 1912 году окончил Московскую Александровскую школу летчиков. Во время Первой мировой войны совершал боевые вылеты в составе гидроавиаотряда Балтийского флота. За храбрость и мужество награжден тремя Георгиевскими крестами. После революции перешел на сторону большевиков, воевал на фронтах Гражданской войны. Награжден орденом Красного Знамени. С 1922 года Галышев – пилот гражданской авиации, работал в Средней Азии, а в феврале 1926 года направлен в Восточную Сибирь. В Красноярск из Москвы прибыл по железной дороге вместе с самолетом Юнкерс-13 «Моссовет». Первый в Сибири коммерческий рейс (за пушниной) совершил в Туруханск: за 36 дней (с посадками и поломками) авиатор преодолел 2 504 версты, проведя в воздухе 20 часов и 30 минут… В 1928 году Галышева назначают заместителем начальника управления Сибирских воздушных линий. Он много летает, и почти каждый его полет – подвиг. Так, он находит на Лене пропавшего летчика Кальвица, спасает женщин и детей с застрявшего во льдах парохода «Ставрополь», снимает с льдины рыбаков на Байкале. Орденом Красной Звезды отмечены его заслуги в освоении сибирских трасс. За активную работу по подготовке молодых пилотов В.Л. Галышев был награжден вторым орденом Красного Знамени, а за участие в челюскинской эпопее – вторым орденом Красной Звезды. Награды, однако, не спасли отважного летчика от репрессий. И хотя из лагерей Галышева освободили по телеграмме председателя Совнаркома СССР Молотова, здоровье его было уже подорвано. 12 августа 1940 года газета «Известия» опубликовала короткое сообщение: «В Кремлевской больнице в Москве умер выдающийся летчик нашей страны В.Л. Галышев. Всю свою жизнь он посвятил развитию авиации в Сибири и на Дальнем Востоке».

Путь из Иркутска пролегал через Верхнеудинск (Улан-Удэ), Усть-Кяхту, Алтан-Булак, конечный пункт – Урга (Улан-Батор), куда прибыли в тот же день.

Корреспондент в газете за 24 июля свои впечатления описывал так:

– Пишу с высоты 1 300 метров на скорости 140 километров в час.

Внизу стелется унылая пустынная степь с вкраплениями леса, мелькают игрушечные поселки. Несутся квадраты полей, прорезанные ровным, как линейка, трактом. Высокие внизу горы кажутся до смешного малыми, их чуть видно на земле.

От Верхнеудинска до Усть-Кяхты растянулся, извиваясь, узкий серый холст Селенги.

Машина идет ровно. Настроение великолепное. Удобнее и спокойнее автомобиля. Разговариваем, читаем, смотрим вниз и даже закусываем. Убукун, Гусиное озеро, Селенгинск незаметно проплывают под ногами. Осталось верст двадцать до Кяхты. Внизу игрушечный пароход с баржей стоит, как на месте. Обогнали.

Воздух чист, яркое солнце, безоблачное небо.

В Усть-Кяхте пустые улицы ожили, бежит народ, животные – кто куда. Ветра нет. Под нами круг. Идем вниз без мотора, ощущение необыкновенной легкости. Скачки, и мы останавливаемся. Нас ждет толпа крестьян. На часах – семь с половиной. Полтора часа в пути…

С того дня полеты здесь стали регулярными. А летчикам еще предстояло проложить самую трудную трассу – на север: она должна была соединить Иркутск с золотоносными приисками Бодайбо и Якутией.

Строим свой аэродром

Иркутск, 1928 год.

Сухопутные авиалинии продолжает обслуживать Боковский аэродром. Сюда уже приходят почтовые «борты» из Москвы – пока эти рейсы не часты, идут долго, со многими промежуточными посадками, да и почты привозят немного – всего 100 кг.

А по осени аэродром закрывают, вывозят бензин, снимают охрану. Зимой наступает относительное затишье. Правда, вскоре в обиход авиаторов войдет лыжное шасси. Эта новинка – тоже требование времени: стране нужны регулярные авиалинии.

И еще все лето гудят моторы над Ангарой.

«Воздушной гаванью Восточной Сибири» газеты стали называть Иркутск. И морское слово «гавань» тут не случайно: в первые годы становления сибирской авиации полеты выполнялись с воды. В Иркутске самолеты ставили на поплавки и они стартовали с Ангары, беря курс на северо-восток. Но почему гидросамолеты?

Дело в том, что пригодных для работы аэродромов или просто площадок – ни в Якутске, а тем более в Усть-Куте, Киренске, Витиме, Олёкминске – не было. Надежда и основной ориентир летчиков – великая (в былые времена) река Лена: и причалы при ней и, в случае чего, приводниться в пути всегда можно.

В Иркутске же самолеты принимает и выпускает в полет красавица Ангара. Для этого выбрали относительно спокойный, ровный и широкий участок между Знаменским монастырем и створом Мясницкой (Мяснорядской) улицы (позже ей будет присвоено имя замечательного врача-офтальмолога Захария Гершоновича Франк-Каменецкого, одного их трех братьев-профессоров: один химик, другой – филолог).

Кавалер Золотой Звезды

С 1928 года в Иркутском гидроотряде работает Маврикий Слепнев, который через несколько лет прославит сибирскую авиацию и станет одним из первых семи носителей нового высокого звания – Герой Советского Союза № 5. Маврикий Трофимович родился в 1896 году в деревне Ямсковичи Петербургской губернии. Работал на заводе электрической аппаратуры в Санкт-Петербурге, окончил школу прапорщиков. Участник Первой мировой войны, был награжден офицерским орденом Анны 4-й степени. Окончил Гатчинскую летную школу и инженерный факультет Военно-инженерной академии. Во время Гражданской войны был прорабом строительного отдела 25-й стрелковой дивизии, которой командовал В.И. Чапаев. В 1928 г. принят линейным пилотом в Иркутский отряд гидросамолетов. Летал на трассе Иркутск-Якутск, предложил новую трассу от Иркутска до Невера через Алдан. В начале 30-х годов М.Т. Слепнев был назначен командиром особого отряда транспортной авиации по перегонке новых самолетов с завода на воздушные линии страны. Одним из первых явился в Правительственную комиссию по спасению челюскинцев. Летчик предложил, учитывая отдаленность советских авиабаз от места аварии, закупить в США самолет и перегнать его с Аляски к мысу Северному. Его предложение было принято, и Слепнев, совершив почти 1 000-мильный перелет из Фэрбенкса в Ном, 31 марта 1934 года пересек Берингов пролив и приземлился на родной земле. Взяв ездовых собак, он вылетел в лагерь челюскинцев, а 10 апреля Слепнев доставил в Ванкарем первых 5 челюскинцев. 20 апреля 1934 года Маврикий Трофимович Слепнев стал Героем Советского Союза. Позднее, окончив Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, Слепнев был командиром эскадрильи дирижаблей ГВФ, а с 1939 года – начальником Академии ГВФ. В годы Великой Отечественной войны служил в военно-морской авиации на Черном море, затем работал в Главном управлении ВВС Военно-Морского флота и Главном военно-морском штабе. С1946 года – полковник в отставке. Последние годы занимался литературной и лекционной деятельностью. Умер в Москве 19 декабря 1965 г.

К концу лета 1928 года гидростанция на Ангаре была готова. В начале улицы Мяснорядской арендованы два дома: в одном разместился штаб «Добролета» (тут же на рейсы оформляли пассажиров и груз), в другом – мастерские и склад запчастей. На берегу были построены три причала и дамба.

На гидросамолетах летали летчики В.Л. Галышев, М.Т. Слепнев, О.А. Кальвиц, А.С. Демченко, машины обслуживали бортмеханики Т.В. Анисимов, Ф.Г. Савин, Ф.Ф. Леонгард, Ф.Б. Фарих и инженер мастерских Б.С. Татарийский.

А осенью в Иркутске произошло знаменательное событие: 14 октября состоялся первый воскресник членов Маратовского районного отделения Осоавиахима. Люди собрались и весь день добровольно работали на постройке нового аэродрома. Место для него выбирали долго, и в результате остановились на районе Красных казарм (по-старинке это место иркутяне звали Архиерейской горой). Собравшиеся пилили деревья и вырубали кустарники.

К исходу года сюда будут переведены авиамастерские из Верхнеудинска. Пока еще на плане строители размещали будущие сооружения: взлетно-посадочную полосу, стоянку для самолетов, производственные и бытовые помещения.

В марте прораб Сергей Васильевич Ленский набрал первых 20 человек: отныне они станут отвечать каждый – за свой участок на строительстве большого и чрезвычайно важного объекта с солидным названием «аэродром». Что это такое – все представляют пока довольно приблизительно. Однако специалисты уже верно обозначили главное: учитывая положение «розы ветров», полоса для взлета и посадки будет расположена по линии север-юг.

Именно с этого времени организовалась строительная контора, которая чуть позже вошла в структуру треста «Граждвоздухофлот» под № 5.

(Подразделение это потом не раз будет менять свое название. Во времена так называемого развитого социализма строительно-монтажное управление № 11 станет одним из самых мощных в системе Министерства гражданской авиации СССР. Еще пройдут годы. В стране возникнут совершенно новые экономические отношения, и СМУ-11 преобразуется в ОАО «Сибавиастрой», и в этом виде станет успешно функционировать и доныне…)

А Иркутскому авиаотряду тогда позарез требовался постоянный аэродром – круглогодичной работы, с настоящей взлетно-посадочной полосой, с ангарами для самолетов, с авиамастерскими, складом ГСМ и всеми необходимыми службами, а главное – с пассажирским аэровокзалом.

И с 14 июня там начались земляные работы.

Из других авиационных событий 1929 года следует отметить следующие.

В феврале в Иркутск прибывает группа бывших военных, демобилизованных из Красной Армии: пилоты А.В. Мансветов, Е.Д. Ардазиани, И.С. Лапоногов, авиамеханики А.Р. Евсеев, П.М. Пименов, А.В. Недяк приняты на работу в гидроотряд.

17 апреля завершились зимние полеты на Бодайбо и Якутск (всего за год выполнено 63 рейса, перевезено 145 пассажиров, 1 500 кг почты и 900 кг грузов).

Весной в Иркутском округе впервые в стране было положено начало применения авиации в борьбе с грозным вредителем тайги – сибирским шелкопрядом. Уже с 8 мая по 26 июня «пилот С.В. Лямин и бортмеханик П.И. Карасев опылят с воздуха в районе Култука пораженный шелкопрядом участок кедрового леса площадью 1 615 га бактериологическими препаратами, давшими блестящий результат».

«16 июня на остров Врангеля вылетела экспедиция на самолете В-33 с летчиком О.А. Кальвицем и механиком Ф.Ф. Леонгардтом. Вместе с ней отбыл представитель наркомторга Красинский».

Менее чем через год в Иркутск придет весть о гибели этих летчиков…

Когда я был мальчишкой, отец часто водил меня по Иркутску, показывая разные достопримечательности. На Иерусалимской горе мы любили бывать: отсюда, от входа в Центральный парк, хорошо глядеть на город.

Рядом, в обезглавленном здании Входо-Иерусалимской церкви, было общежитие культпросветучилища (не знаю, каково ребятам было жить и репетировать спектакли там, где отпевали покойников, да и кладбище – рукой подать). А на площадке (ее прежде звали «коммунистической») – несколько могил. Тут погребали павших в боях, здесь упокоены чекист Танаисов и красный командир, «дедушка» Каландаришвили (отцу было 11 лет, и на похоронах он слышал – какой-то дядька тихонько сказал: «Мы везли его из Якутии, в дороге не раз сани с гробом переворачивались, может, и «дедушка» лежит лицом вниз…»)

Но меня более всего занимал обелиск на могиле летчиков. Суровой романтикой веяло от камня. «Иностранные» фамилии и место гибели – неведомые Сангарские копи – будили мальчишеское воображение…

Они были первыми

Подведем некоторые итоги становления сибирской авиации.

Первый авиатор дважды Герой Советского Союза – А.В. Челноков родился в Иркутске 9 мая 1906 года.

Первый воздушный шар над Иркутском поднялся 24 сентября 1906 года (кому он принадлежал и был ли с человеком – не установлено).

Первый (официально признающийся) полет на воздушном шаре 31 мая 1907 года над Иркутском совершил Моисеенков.

Первые фотографии Иркутска с высоты птичьего полета 9 сентября 1907 года сделал А.В. Вознесенский.

Первый летчик-иркутянин – М.М. Золотухин (родился в Иркутске в 1871 году, окончил курс Иркутского юнкерского училища) – погиб 15 августа 1911 года во время полета в Ельце.

Первый полет на аэроплане 17 июля 1911 года над Иркутском совершил Я.И. Седов.

Первое базирование военных авиаторов в Иркутске – 5-й Сибирский корпусной воздухоплавательный отряд – 15 мая 1918 года.

Первый (и единственный) случай бомбардировки Иркутска с воздуха – 1 января 1920 года.

Первый «собственный» самолет – полуторастоечный двухместный биплан «Сопвич» – прибыл в Иркутск 28 апреля 1925 года.

Первая встреча иркутян с участниками массового перелета – 24 июня 1925 года.

Первая в стране международная авиалиния Иркутск-Верхнеудинск (Улан-Удэ) – Урга (Улан-Батор) открыта 22 июля 1926 года иркутским летчиком В. Галышевым.

Первые работы на строительстве Иркутского аэродрома начались 14 июня 1929 года.

Первые в стране авиахимические работы (опыление с воздуха сибирского шелкопряда) весной-летом 1929 года проведут иркутяне – летчик С. Лямин и бортмеханик П. Карасев.

Первые жертвы среди иркутских летчиков – пилот О. Кальвиц и бортмеханик Ф. Леонгардт, погибшие в Якутии 7 марта 1930 года.

Первый комендант взлетно-посадочной площадки в Боково в 1925 году – А. В. Попов.

Расправляя крылья

В начале года в Восточно-Сибирское управление воздушных линий обратилась иркутянка Н.А. Степурская: «…Принадлежащий мне совместно с моими племянниками селянинами Борисом, Павлом, Вячеславом и Леонидом дом по ул. Мяснорядской под № 1 предлагаю безвозмездно Добролету, земельный участок, на котором расположен дом, теперь же может быть Добролетом разгорожен и использован для его нужд».

Дар с благодарностью был принят, и уже 21 апреля Иркутский горисполком принял решение о расширении станции Добролета на берегу Ангары…

Забегая вперед, следует – не в обиду авиаторам – сказать, что они уже тогда поглядывали на каменные постройки Знаменского монастыря: зачем строить новое, если – на волне повсеместного закрытия храмов – можно занять уже готовые добротные помещения? И это удалось. Правда, не сам храм, а некоторые надворные постройки авиаторы получили (в частности, здесь разместились мастерские, штаб и фельдшерский пункт). Сюда же переместили и причал. Увы, и этого оказалось мало.

На свет появился документ (орфографию подлинника сохраним):

«Востсибкрайисполком

Копия Иргорсовету

Восточно-Сибирское управление воздушных линий с 15 июня с.г. приступило к застройке земельного участка отведенного под строительство иркутского Аэрогидропорта в кварталах за №№ 43-53-54 в бывшей усадьбе женского монастыря в предместье Марата.

На территории участка находится бывший монастырь, в котором в настоящее время происходит богослужение. Учитывая развертывания строительства и эксплоатацию самолетов с данного участка связанного с прекращением хождения по территории Аэрогидропорта частных лиц (что по существующим законоположениям является недопустимым) на основании изложенного

Восточно-Сибирское управление воздухлиний ходатайствует перед Востсибкрайисполкомом о закрытии церкви с вынесением по существу вопроса соответствующего постановления.

Начальник В.С.У.В.Л. Цепович (или Щепович – неразборчиво).

Инспектор по поручениям Д.Кусков.

14 июля 1934 года».

И ведь «существо вопроса» обсуждалось на высоком уровне. Что там «хождения частных лиц» – даже службы были прекращены, а храм планировалось снести. Благо, на этот «порыв» Москва наложила запрет, напомнив иркутским деятелям: Знаменский монастырь – памятник древней архитектуры.

Ветеран

Коля Иванов пришел в акционерное общество «Добролет» в 1928 году по путевке Маратовского райкома ВЛКСМ г. Иркутска. Двадцатилетнего парня взяли учеником моториста. И, видно, была у него любовь к моторам и тяга к знаниям: через месяц Иванов экстерном сдает экзамены и получает удостоверение авиамеханика. Более того, способного парня через два года работы направляют в Ленинградский авиационный техникум – на курсы бортовых механиков. Свой первый полет на самолете Иванов совершил с И.В. Дорониным – будущим Героем Советского Союза – и после летал бортмехаником до 1952 года, проведя в воздухе более 12 000 часов. Опыт летной работы пригодился и на земле. Работая контрольным мастером Иркутской авиационно-технической базы, Н.Е. Иванов постоянно занимался техническим творчеством, вносил существенный вклад в становление и развитие АТБ. Только с 1960 по 1970 гг. Иванов разработал и внедрил более 60 рационализаторских предложений. Например, в цехе вулканизации, по разработанной Ивановым технологии, изготовлялось до 80 наименований различных деталей из резины для всех типов самолетов. Эффективным оказалось также и другое новшество – приспособление для очистки порохового нагара в пиропистолетах тормозного парашюта на первом пассажирском реактивном самолете Ту-104 (технологией было предусмотрено удаление нагара вручную с помощью гидролизного спирта или креолина, на очистку одного пиропистолета уходило до полутора часов). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 августа 1970 года за заслуги в области рационализаторской деятельности Николаю Евгеньевичу Иванову – первому в Восточно-Сибирском управлении гражданской авиации – было присвоено почетное звание «Заслуженный рационализатор РСФСР».

«Мне сверху видно все»

(Или не все. Или вообще не видно…)

Антоний Владимирович Мансветов родился 8 февраля 1898 года. В двадцать три года окончил школу военных летчиков. После демобилизации из армии в 1929 году прибыл в Иркутск, летал в Красноярск, Якутск и другие порты. В 1934-1937 гг. был командиром 11 гидроотряда.

Нам летчик оставил свои воспоминания:

– Управление сибирских воздушных линий «Добролета» располагалось тогда в небольшом деревянном домике. Здесь я познакомился с пионерами воздушных просторов Сибири: летчики В.Л. Галышев, М.Т. Слепнев, О.А. Кальвиц, А.С. Демченко, бортмеханики Т.В. Анисимов, Я.Г. Савин, Ф.Ф. Леонгардт, Н.В. Брянцев, Ф.Б. Фарих, инженер мастерских Б.С. Татарийский и другие уже осваивали линии Иркутск-Якутск, Иркутск-Бодайбо. Их дружеское участие во многом помогло мне и прибывшим со мной пилотам П.А. Лапоногову и Е.Д. Ардазиани освоиться в Сибири и начать полеты по новой воздушной линии Иркутск-Красноярск.

Летали мы тогда на бывших самолетах-разведчиках «Фоккер-С4». Скорость 160-170 км/час. Тысячекилометровое расстояние от Ангары до Енисея с тремя посадками покрывали за семь-восемь часов.

Интересно тогда была поставлена летная служба.

Например, с железнодорожной станции за два часа до вылета самолета по расписанию поступали телеграммы – сводки погоды. Никаких текущих сведений, никаких синоптических прогнозов мы не имели. Не было у нас и радиосвязи с землей, а также самолета с самолетом. Поэтому летчик с момента вылета и до прихода на аэродром назначения оказывался отрезанным от всего остального мира и действовал в соответствии со своим опытом, умением и сообразительностью.

Для полета вслепую на самолете был только единственный прибор – указатель курса «пионер». Поэтому мы летали в те годы лишь по земным ориентирам. И главным образом, по железнодорожной магистрали Иркутск-Красноярск. Причем, при низкой облачности и в дождь нам нередко приходилось прижиматься к самой земле и идти бреющим полетом, чтобы ни в коем случае не оторваться от этого единственно верного и надежного путеводителя.

В один из вылетов на Красноярск была дана следующая погода: «На участке в двести сорок километров до станции Зима – слабая горизонтальная видимость и мелкий дождь».

Но как только я поднялся с аэродрома, то почти сразу же попал в низкую облачность. Через пять-десять минут полета облачность прижала меня к самой земле, и я вынужден был пробиваться вверх. На высоте 350-400 метров вышел из тумана. Надо мной возникло ясное голубое небо и яркое солнце, а внизу поплыла белая, будто из ваты, пустыня.

О возвращении я и не подумал – аэродром уже бесследно исчез в тумане. Поэтому взял компасный курс и полетел дальше.

Иду полчаса, иду час.

Раза два пытаюсь пробиться к земле в «окна» облачности. Но впереди тотчас встает все та же мглистая стена тумана и она – до самых верхушек деревьев. Волей-неволей приходится давать полный газ и снова выбираться вверх к солнцу. Потом и «окна» пропали – облачность стала сплошной.

Настроение скверное. А пассажир, спокойно расположившийся по соседству на тюках почты, любуется облаками, и не ведает, в каком мы оказались положении.

В полете мы уже полтора часа, а в пелене облаков никаких просветов. По характеру верхнего слоя облачности можно лишь догадываться, что внизу под нами холмы, сопки. Но где мы? Где спасительная железная дорога?

Время подходит к двум часам. Самолет прошел около 300 км. Но облакам, похоже, нет конца и края. Вдруг впереди и внизу что-то блеснуло. Я – туда. Пробился в «окно» до стометровой высоты и вижу реку. На реке пароход с баржей. Мелькает мысль: «Раз судоходная, значит Ангара, выходит, я где-то около трассы. Но в каком месте?»

Решил, что уклонился вправо от линии железной дороги. Круто развернул самолет влево и пошел дальше, почти под прямым углом к прежнему курсу. Минут через пятнадцать полета туман стал снова сгущаться, я «влез» в какую-то неширокую долинку. По бокам тотчас же возникли сопки, вершины которых прятались в тумане.

Пришлось снова пробиваться вверх. Опять держу курс на Нижнеудинск по компасу. Твердо решаю идти над облаками, пока они не окончатся. Минут через двадцать облака неожиданно рассеиваются, и я вижу тайгу. Там и сям возникают узкие полоски пашни. Начинаю искать железную дорогу. Иду влево, поперек курса – поля реже – значит, не туда лечу. Иду вправо – поля чаще. И вдруг увидел Зиминский железнодорожный мост!

В Нижнеудинске приземлился с опозданием на 10 минут. Пассажир делится впечатлениями, восхищается красотой облаков. Ему и в голову не приходит, какой опасности мы подвергались.

А ведь рейс по тому времени был обычный…

Сухопутный аэропорт Иркутск тогда существовал только в проекте, и полеты проводились с небольшой площадки. С этой же площадки в зимнее время взлетали иногда и самолеты Якутской линии.

В нашем распоряжении тогда имелись четыре самолета «Фоккер-С4» с первыми отечественными моторами М-5 по 400 лошадиных сил. Самолет был двухместный, но второе место закрывалось люком и служило для почты и груза (брали по 150-200 кг).

В 1931 году на магистраль пришли новые самолеты конструктора Поликарпова (П-5 с мотором М-17). Они позволили нам летать со скоростью 180-200 км/час и брать до 350 кг груза.

В 1932 году мне предложили готовиться к переходу на гидролинию (для нас, пилотов магистрали, это являлось тогда мечтой – большой наградой и высшей оценкой летного мастерства) и передали только что вышедший из капитального ремонта самолет ПС-4.

В феврале того года я вместе с бортмехаником Николаем Ивановым ушел своим первым рейсом на Бодайбо. Вылетели мы, имея на борту только приблизительную схему этой трассы, снятую мною со старенькой карты-«сорокаверстовки». Но «ленское крещение» мое прошло вполне благополучно. А в июле я уже сидел за штурвалом гидросамолета ПС-4 с новым бортмехаником М.Г. Воиновым.

Выпускал меня на поплавках В.Л. Галышев – опытнейший пилот управления, гидрист и полярник. Он научил меня маневрировать на реке, не бояться при посадке пресловутой «зеркальной» поверхности воды. При штиле ровная гладь реки блестит, и летчику трудно определить высоту полета над уровнем воды. Нередко это являлось причиной неудачной посадки самолета, о чем так много говорили тогда некоторые наши пилоты.

Штаты гидроаэропортов были тогда очень маленькими: начальник, два рабочих-заправщика и повариха, она же уборщица. Только в конечных и узловых портах (Усть-Кут, Киренск, Витим, Бодайбо, Олёкминск) были помощники начальника, механики и мотористы.

Очень примитивной была служба погоды. Погоду сообщали, в основном, гидроаэропорты и отдельные пункты между ними. Кроме этих линейных, часто устаревших, сведений и синоптических карт мы ничего больше не получали и нередко, вылетая, даже не представляли, что происходит в небе по соседству с маршрутом. Поэтому часто попадали в самые неожиданные, сложнейшие условия полета – сильные ураганы, снежные шквалы, грозы и снегопады.

Зимой нашим главным врагом были густые морозные туманы, а летом – пожары в тайге, из-за которых даже пароходы на реке стояли часами. Был такой случай: пилот Л.Н. Дмитриев, прижатый дымом к самой воде, не заметил, как обошел вокруг острова по реке и полетел в обратном направлении на Олёкминск. Только багровый диск солнца, появившийся с другого борта, помог ему восстановить ориентировку. Но горючее уже кончалось, и Дмитриев вынужден был сесть на реке у первой встретившейся деревни.

А условия полета на гидролинии были очень сложными. Реки Лена и Витим текут по очень извилистому руслу, среди гор и сопок, покрытых густой тайгой. Поэтому пилоту приходилось то и дело перекладывать ручку то вправо, то влево, точно следуя руслу реки и в то же время ни на минуту не теряя из поля зрения берег, плывущий около крыла.

На Березовом хребте (водораздел между Ангарой и Леной) почти постоянно висела низкая дождевая облачность. А знаменитые Ленские «щеки» (отвесные скалы) и в хорошую погоду пройти было нелегко. Прорезая скалистые горы, Лена течет здесь в узком ущелье, с поворотами градусов на 270-300. Поэтому перед глазами пилота то и дело возникают отвесные скалистые кручи. Только при облачности, закрывавшей вершины сопок, полет через «щеки» запрещался.

Чтобы избежать столкновения встречных самолетов на этих участках пути, особенно в дождь и в снегопад, мы условились летать по реке, придерживаясь берега левым крылом. Так было легче пилотировать самолет на малых высотах (летчик постоянно имел слева линейный ориентир – кромку таежного берега).

Правда, плохая служба погоды на гидролинии компенсировалась тем, что в любую минуту мы садились на реку, а как только туман поднимался на 5-10 метров над водой, проходили наиболее трудный участок пути «на редане», то есть рулением по воде во взлетном положении со скоростью 80-100 км/час.

Может возникнуть естественный вопрос: почему же нельзя было проходить такой участок над облаками? Да потому что самолеты и линия тогда не имели необходимых средств радионавигации (не было радиокомпасов, приводных радиостанций, пеленгаторов) и слепой полет попросту исключался…

Воздушный океан над тайгой я бороздил с 1929-го по 1937-й год. Налетал за это время 4 500 часов и около 650 000 км. Этот опыт летной работы не раз выручал меня впоследствии, в том числе и в полетах в глубокие тылы противника в годы Великой Отечественной войны…

Кавалер Золотой Звезды

Иван Доронин родился в 1903 году в селе Каменка Пугачевского уезда Саратовской губернии. Учился в военно-морском училище имени Фрунзе в Ленинграде и в Севастопольской школе морских летчиков. С 1930 года Иван Васильевич Доронин – летчик Восточно-Сибирского управления воздушных линий. Работал на трассе Иркутск – Бодайбо – Якутск, первым выполнил перелет по маршруту Иркутск – Канск. В 1934 году участвовал в спасении из ледового лагеря людей с парохода «Челюскин». За этот подвиг в числе первых семи Героев Советского Союза 20 апреля 1934 года Иван Васильевич Доронин был удостоен высокого звания и медали «Золотая Звезда» под № 7. 12 июня 1934 года в постановлении Иркутского горсовета говорилось: «Отмечая исключительные заслуги перед СССР летчика Восточно-Сибирского управления воздухофлота Героя Советского Союза тов. Доронина, принявшего непосредственное участие с другими летчиками – Героями Советского Союза – в спасении челюскинцев, городской Совет постановил: присвоить 4-й средней школе г. Иркутска имя Героя Советского Союза пилота И.В. Доронина, переименовать улицу Дегтевскую в улицу имени Доронина». В 1939 году И.В. Доронин окончил Военно-Воздушную инженерную академию имени Жуковского и работал начальником испытательной станции авиационного завода. В годы Великой Отечественной войны испытывал новые образцы авиационной техники. В 1947 году уволился из рядов Советской Армии. Похоронен на Ново-Девичьем кладбище в Москве…

В 1930 году в стране создается Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, преобразованное 23 февраля 1932 года в Главное управление гражданского воздушного флота при СНК СССР. Отныне это огромное и мощное ведомство на долгие годы будет именоваться одним коротким словом: Аэрофлот.

Ветеран

Коренной сибиряк, иркутянин Павел Петрович Шергин родился в 1915 году, а в 1930 году начал трудовой путь в авиации учеником моториста Иркутского аэрогидропорта. Закончив курсы, работал мотористом. В 1932 году сдал экстерном экзамены и получил звание авиатехника. Но Шергину хотелось не только обслуживать самолет на земле, но и летать. В 1934 году Павлу Шергину присваивают звание бортмеханика, теперь его место – в кабине самолета. А еще через несколько лет к основной специальности Шергин добавляет новую: радист. Знаменательным был для Павла Петровича 1946 год: он награжден первым знаком за безаварийный налет первого миллиона километров. С 1946 года – на командных должностях в ЛЭРМ аэропорта Иркутск, а с 1953 по 1961 год – старший инженер отряда спецприменения и местных авиалиний. Всего в гражданской авиации П.П. Шергин отработал 31 год, из них 15 лет – в небе. Одним из первых освоил техническую эксплуатацию вертолетов Ми-1 и Ми-4. Награжден орденами и медалями. По воспоминаниям ветеранов, Павел Петрович был скромным и очень трудолюбивым человеком, его уважали все. Умер в 1967 году.

Как механики становились летчиками

Михаил Васильевич Вышинский родился в 1907 году, а уже в 1928 году пришел на работу в авиацию. С 1931-го по 1958 год работал в подразделениях ВСТУ ГВФ, из них 23 года летал бортмехаником в экипаже. Про это время ветеран вспоминал:

– В Иркутск я приехал в июне 1931 года, имея за плечами уже около трех лет работы в авиации. Меня направили на аэрогидростанцию авиатехником.

Небольшой домик (штаб), маленькая хибарка (мастерская) в конце Мяснорядской (теперь улица Франк-Каменецкого), да два-три причала для стоянки самолетов на берегу Ангары – вот и все, что я увидел тогда.

Я принял гидросамолет ПС-4. Машина эта была мне незнакома и я сначала ходил вокруг, не зная, как к ней подступиться. Я говорю «ходил вокруг», потому что самолет еще стоял на берегу, и мне предстояло установить его на поплавки, а затем спустить на воду. Дело это было по тому времени весьма сложным и трудоемким. Пришлось из бревен сооружать так называемую «виселицу» и поднимать самолет при помощи обычных талей и тросов (за неимением тросов иногда пользовались крепким манильским канатом).

Работать было очень трудно – мешала большая скорость течения воды в Ангаре. Но поплавки мы все-таки подвесили. После их нивелировки машину спустили на воду. Для этого пришлось собрать весь личный состав базы, так как самолет сталкивали в воду вручную.

Технический персонал тогда не только обслуживал материальную часть, но и выполнял необходимые слесарные работы, заплетал тросы, заправлял, мыл и чистил самолеты. В наши прямые обязанности входили и все подсобные работы: постройка причалов и «виселиц», перевозка самолетов в разобранном виде на сухопутный аэродром и с сухопутного – обратно на гидростанцию (во время подготовки к весенне-летней и зимней навигации), а также погрузка и перевозка горючего, загрузка самолетов.

Кроме того, мы подбирали и ремонтировали детали, агрегаты, которые чаще других выходили из строя. Это были деревянные воздушные винты, портившиеся от избытка влаги и сильной тряски, радиаторы, чуть ли не в каждом полете дававшие течь, глушители, прогоравшие очень часто. Все это ремонтировалось между рейсами и складывалось «про запас». Поэтому простои самолетов на обслуживании значительно сокращались.

С 1935 года я стал летать бортмехаником. Наш гидроаэропорт к тому времени перебазировался в Маратовское предместье. Здесь создали специальную бухту для обслуживания самолетов. Позже, когда машин стало больше, они начали швартоваться не только у правого, но и у левого берега. Сообщались мы друг с другом с помощью катера, моторной, а иногда и весельной лодки.

Однажды ко мне домой явился командир отряда А.В. Мансветов. Он сообщил, что я назначен бортмехаником и должен немедленно вылетать в рейс. Выжидающе посмотрев на меня, добавил: «Мотор уже запущен, пассажиры на местах, летчик в кабине». Я не стал ни о чем расспрашивать, собрался и пошел.

Действительно, мотор работал, все было наготове, осталось только отшвартоваться. Я хотел осмотреть машину и потребовал выключить мотор. Но старший линейный механик А.Г. Антух сказал: «Я все осмотрел. Мотор новый. Чего же еще? Садись быстрей». Летчик С.А. Асямов нетерпеливо махнул мне рукой: мол, опаздываем. И мы полетели.

На всем протяжении трассы Асямов показывал мне каждую деревню, даже отдельные заимки, острова, фарватер реки, протоки, мели и места, где провода пересекали реку. Летчик объяснял, как сличать карту с местностью, знакомил с характерными ориентирами, изгибами реки, сопками. И наконец заявил:

– На обратном пути сам будешь «крутить карту»!

На нашем языке это означало, что мне предстоит полностью вести ориентировку. Я понял: бортмеханик отчасти должен быть и штурманом, чтобы помогать летчику. Через некоторое время я знал почти каждый куст на трассе. И как пригодилось это впоследствии в полетах с менее опытными летчиками, особенно в сложных метеорологических условиях.

Прошло время, и тот же Асямов указал на штурвал:

– Веди! Чтобы перевыполнять план, надо помогать. Одному тяжело – будем по очереди.

Выходит, мало того, что бортмеханик должен подменять штурмана, теперь нужно учиться еще и вождению самолета. Что ж, тогда все бортмеханики умели водить самолеты. И это понятно: одному летчику было просто невозможно преодолевать тысячи километров, сидя за штурвалом целый день, да еще нередко при сильной болтанке…

Суровыми были условия полетов зимой на северной линии. Система жидкостного охлаждения моторов заправлялась водой (антифриза тогда еще не было). Бортмеханику нельзя было отойти от самолета даже на шаг. Готовясь к раннему вылету, мы ночью в течение нескольких часов подогревали моторы паяльными лампами, которые постоянно возили с собой. Перед вылетом – тщательно удаляли снег или иней с самолета.

Весной, когда снег на аэродромах начинал подтаивать, резко ухудшались условия взлета.

На стоянках лыжи примерзали. Чтобы избежать этого, мы подкладывали под них катки. При мокром или глубоком снеге намного увеличивалась длина разбега. Поэтому полосы не хватало, а за нею сразу начинались торосы. Требовалось большое искусство, чтобы вовремя убрать газ, не врезаться в торосы, и снова уверенно начинать взлет.

При остановке самолета на старте лыжи мгновенно примерзали к мокрому снегу или зарывались в него. Чтобы вырваться из этого плена, бортмеханик вылезал на крыло и прыгал по нему, раскачивая машину. Затем уже на ходу забирался в кабину.

Особенно трудной была эта операция на двухмоторном ПС-7. Он быстрее других самолетов набирал скорость, а механику нужно было успеть проскочить до кабины под струей воздуха от винта мотора, работавшего на полном газу. А держаться было совершенно не за что. Поэтому случалось всякое. Бортмеханика Н.Е. Иванова, например, однажды сдуло с плоскости при взлете на запасной площадке (кабина механика на этом самолете расположена позади кабины пилота). Летчик обнаружил исчезновение Иванова, только когда совершил вынужденную посадку: кран бензобака, расположенный в кабине бортмеханика, некому было открыть. А Иванову пришлось идти 120 километров по тайге, выбираясь к тракту…

В полете постоянно давала знать низкая температура. В открытой пилотской кабине отчаянно дуло, а воздух из нее будто высасывало. Да и пассажирам, находившимся в закрытой кабине, приходилось тоже не сладко: никакая плотная одежда не спасала от холода.

Тогда механики по своей инициативе стали изобретать и устанавливать на самолетах нечто вроде калориферов. Я тоже оборудовал такое отопление на своем самолете: в пассажирской кабине стало заметно теплее (кстати, наш самолет брал на борт, в основном, женщин с детьми, и его прозвали «детскими яслями», но экипаж это нисколько не обижало).

Для пассажиров мы старались делать все возможное, чтобы им было комфортнее, уютней. Помнится, на трехмоторном ЮГ-1 (его уже серьезно называли пассажирским кораблем) завели так называемый «буфет на совесть». Пассажир клал деньги и брал нужные продукты, а цена была указана в прейскуранте. Интересно, что недостачи в «буфете» никогда не случалось – наоборот, в кассе всегда оказывалось несколько лишних рублей.

Увы, несмотря на все наши старания, культура обслуживания пассажиров в воздухе была минимальной: сказывался низкий уровень тогдашней авиационной техники. Зато уж на земле все старались восполнить невзгоды полета. Здесь нас и пассажиров всегда ждали уют, тепло, чистая постель, простая, но сытная пища. Особенно заботились работники аэропортов о летном составе. Верно полагая, что летчики в небе сильно мерзнут, а чтобы «отойти», им надо много жару, печи в комнатах топили на совесть.

Помню, прилетишь в Олёкминск, а за длинным столом – несколько экипажей, и все – без рубах, мокрые от жары. На столе гудит самовар. Форточки и двери раскрыты настежь. На улице термометр показывает минус 55°, а в комнате плюс 35°. Спросишь:

– Зачем так сильно топите?

– Миленькие! – отвечают хозяева. – Как же не топить? Ведь что делается на улице – носа не высунуть! А наверху вы за день-то, поди, до костей промерзаете? Пейте-ка скорее горячий чай с брусничкой, да отдыхайте…

О других событиях

11 января 1931 года Постановлением Совета Труда и Обороны строительство Иркутского аэропорта признано ударным. Срок сдачи объектов первой очереди определен уже к концу года – к 1 ноября.

19 января пилоты В.Л. Галышев и И.В. Доронин с бортмехаником И.М. Эренпрейсом привели из Москвы в Иркутск первый самолет АНТ-9.

В марте началось формирование базы для открытия в Иркутске авиационно-технической школы (начальник И.И. Михайлов). А уже в конце апреля в школе приступили к первым занятиям. Учебные аудитории, казармы и административно-хозяйственные помещения разместились в корпусах бывшего Кадетского корпуса и Юнкерского училища на Архиерейской горе.

(1 октября по ускоренной программе обучения школа выпустит первых 97 авиатехников для Военно-Воздушных сил Рабоче-Крестьянской Красной армии).

Авиационно-техническая школа в Иркутске была создана по приказу народного комиссара обороны СССР. Подготовка специалистов на первом этапе велась на уровне ремесленных училищ со сроком обучения в один год.

С повышением уровня оснащения и выпуском новых типов самолетов школа с 1934 года перейдет на выпуск специалистов со средним специальным образованием, со сроком обучения в два года, и на долгие годы получит наименование «Иркутское военное авиационное техническое училище» (ИВАТУ).

После Великой Отечественной войны, с внедрением реактивных самолетов, ВВС востребуют специалистов уже с высшим образованием. Поэтому приказом министра обороны СССР в 1975 году ИВАТУ будет преобразовано в Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище (ИВВАИУ), а с 1998 года получит статус института.

(А в 2009 году, несмотря на многочисленные просьбы и протесты родителей курсантов, наше старейшее учебное заведение переведут в Воронеж…)

Полистаем летопись еще.

«1 августа в 19 часов 30 минут на аэродроме в Боково совершил посадку самолет, ведомый английской летчицей Эмс Джексон. Гостью встречали представители иностранного отдела крайисполкома и крайсовета Осоавиахима. Джексон сообщила, что ее перелет от Москвы до Иркутска состоялся благополучно. После краткого отдыха летчица 2 августа вылетела в Цицикар (Китай)».

Весьма любопытное сообщение.

Известных женщин-авиаторов в то время в мире было не много. И их имена гремели: дамы (впрочем, как и мужчины) ставили один рекорд за другим. В нашем случае, если газета вновь ошиблась в написании имени, здесь говорится о летчице Эми Джонсон.

В историю мировой авиации в 1930 году она вписала свое имя рекордным перелетом из Англии в Австралию. При этом летела Эми на своем любимом одномоторном и одноместном биплане фирмы Де Хэвилленд по прозвищу «Джипси Мосс» (что можно перевести как «цыганский мотылек»)…

Далее.

«В августе 1931 года на Боковской аэростанции создано тренировочное звено. Здесь стали переучивать летчиков для работы на новой технике и обучать полетам в сложных условиях. Командиром звена назначен А.В. Мансветов, пилотом-инструктором – И.В. Доронин, авиамеханиками – Н.М. Косинов и П.И. Сальников, авиамотористами – Карасев и Б.П. Лаушкин».

«23 августа в 20 часов на Боковском аэродроме приземлился самолет, ведомый немецкой летчицей Эрцдорф, совершающей перелет по линии Берлин-Токио. Вылетела на восток 24 августа».

«1 ноября закончены работы по шоссированию дороги к новому аэродрому от Иркутского авиационно-технического училища до территории летного поля» (ныне это улица имени А. Ширямова).

Ветеран

Евгения Степановна Новожилова пришла работать в гражданскую авиацию в далеком 1932 году, и оказалось – на всю жизнь. Вначале была простым учетчиком личного состава, затем последовало назначение – инспектором, старшим инспектором отдела кадров Восточно-Сибирского управления ГВФ. Работала долго, и еще 23 года до ухода на заслуженный отдых занималась кадровой работой в Иркутском аэропорту в должности инспектора. Образцовое исполнение служебных обязанностей и чуткое отношение к людям стали главными принципами ее повседневной работы. Обладая поистине феноменальной памятью, Евгения Степановна знала по имени и в лицо почти всех работников аэропорта. На счету ветерана – более 65 различных поощрений, награждена медалями, знаком «Отличник Аэрофлота», почетным званием «Ветеран труда ВСУ ГА».

Будто ледокол…

Сегодня, из удаленного времени, можно восхищаться дальновидностью тогдашнего руководства страны. Строили новые моторы и самолеты – почти в каждую конструкцию закладывались военные возможности. Авиация развивалась от Сибири на Дальний Восток – цепочкой аэродромов вдоль границы: в Китае было неспокойно, милитаристская Япония бряцала оружием – и эту угрозу нужно было учитывать всерьез.

Но если случится провокация, конфликт или война – как быстро перебросить сюда военную авиацию? Успеет ли? А может быть, производить ее здесь, на местах? Задача непростая, но ведь советскому человеку все по плечу. Да, он не сыт, «вооружен» только киркой и лопатой, но послушен воле партии. А уж коммунисты и комсомольцы – только кинь клич – пойдут куда угодно: в тайгу, на болотные топи, в степь, будут строить, копать, пилить – и все с песней!

Нет в моих словах иронии. Так – было на самом деле. Зовется коротким словом: патриотизм. Любили не только Родину (с того времени это слово у нас принято писать с заглавной буквы). Любили коммунистическую партию и ее вождя Сталина. И та любовь была искренней.

Конечно, любили не все. Более того, враги явные и скрытые – ненавидели. По стране катились разоблачающие собрания, «чистки», аресты. Пресловутый ГУЛАГ (главное управление лагерей) поставлял на стройки массовую и бесплатную рабочую силу – ее показатели Госплан СССР тоже включил в экономику.

А что еще происходило в стране в 30-х годах?

Выберем несколько вех наугад…

Закрывается последняя биржа труда: официально безработица ликвидирована.

Начинаются массовые репрессии против кулачества и середняков.

Принято постановление ЦК ВКП(б) «О всеобщем обязательном начальном обучении».

По обвинению в организации продовольственных трудностей расстреляны 48 руководителей пищевой промышленности.

Проходит показательный судебный процесс по делу так называемой «Промышленной партии», в которой состояло около 2 000 человек. К расстрелу приговаривают пятерых, но казнь заменяют 10 годами заключения…

В Иркутске:

населения – 130 000 человек;

на заводе имени Куйбышева вступает в строй механический цех по выпуску оборудования для золотодобывающей промышленности, запущен мартен и цех металлоконструкций;

запускается в производство швейная фабрика;

открываются два кирпичных и один шлакобетонный заводы.

ЦК ВКП(Б) принимает постановление по образованию: в школу возвращены «буржуйские» методы воспитания и обучения – уроки, предметы, расписание, оценки, строгая дисциплина (в числе наказаний – исключение из школы).

Задания первой (1928-1932 гг.) пятилетки оказываются не выполненными.

Но в области индустриализации достигнуты серьезные успехи.

В строй вступают Днепрогэс, Магнитогорский и Кузнецкий металлургические комбинаты, угольные шахты в Донбассе и Кузбассе, Сталинградский и Харьковский тракторные, Московский и Горьковский автомобильные заводы, открыто железнодорожное сообщение по Турксибу.

За 5-летку производство продукции тяжелой промышленности возросло в 2,8 раза, а машиностроения – в 4 раза.

В городах и рабочих поселках страны вводится паспортная система.

Для школ перерабатываются учебные программы, пишутся новые учебники.

Всего за 1929-1933 гг. на север выслано около 9 миллионов «кулаков» и членов их семей. Большинство этих людей погибнет от голода, болезней и переохлаждения…

Раскулаченных и изгнанных из родных мест называют «спецпереселенцы».

В Восточно-Сибирском крае создаются 165 поселений спецпереселенцев: 25 238 семей (91 664 человека). Наиболее крупные комендатуры: Черемховская – 10 поселков на 12 978 спецпереселенцев, Тайшетская – 17 поселков на 7 370 спецпереселенцев, Енисейская – 9 поселков на 6 681 спецпереселенца. А относительно небольшими считаются Северобайкальская – 2 поселка и 270 спецпереселенцев, Коларская – 1 поселок и 702 спецпереселенца и Киренская – 6 поселков и 892 спецпереселенца.

Эти люди выполняют самые тяжелые и дешевые работы: валка леса, копка земли, погрузка-разгрузка. В одном из секретных донесений Иркутского отдела ОГПУ сообщается: зимой 1931-32 гг. в Канском районе (Тайшетская комендатура) 813 спецпереселенцев размещаются в неприспособленных для зимовки бараках, а 862 человека (в том числе женщины и дети) живут в шалашах без печного отопления, что приводит к массовым заболеваниям и потере трудоспособности.

В Иркутском аэропорту у Красных казарм выполнена планировка, окончена сборка семиарочного ангара, построены авиационные мастерские 2-го класса и сборочный цех, перекрытый железобетонными опорами с пролетами по 31 метру.

«Тройкой» при полномочном представительстве ОГПУ по Восточно-Сибирскому краю по делу "Комбинат" 12 человек за вредительство во внесудебном порядке приговорены к расстрелу.

Советский Союз сотрудничает с 29 крупнейшими германскими фирмами. В стране принимается закон «Об охране и укреплении общественной собственности», который государственную и колхозную собственность объявляет «священной и неприкосновенной». Отныне любая ее кража карается смертной казнью. Только при смягчающих обстоятельствах казнь заменяется заключением – не менее чем на 10 лет. Амнистия таких осужденных заранее запрещается. Закон не делает различий между взрослым человеком и подростком, между крупным и мелким воровством: даже за горсть зерна приговаривают к 10 годам. Народ называет этот закон «о трех колосках». Только за пять месяцев его действия осуждены 55 000 человек и более 2 000 – расстреляны… Осенью 1932 года в стране принимается план хлебозаготовок – явно завышенный. У крестьян отнимают все съестное. Они же голоду нередко предпочитают самоубийство, отравляясь угарным газом целыми семьями. Тех, кто пытается бежать в города, задерживают заградительные отряды. В стране начинается голод, особенно тяжелый – на Украине, Кубани и в Поволжье. С сельских улиц исчезают собаки, не летают птицы. Люди едят древесную кору, кожаные ремни, обувь. Официально зафиксированы более 2 000 случаев людоедства. В 1932-1933 годах от голода умирают около 7 миллионов человек. При этом продолжается продажа зерна за рубеж: валюта остро требуется для нужд индустриализации. За 1932 год в Западную Европу вывозится 1 800 000 тонн зерна. Еще 1 000 000 тонн зерна в 1933 году продано за границу. В стране голодают 25-30 миллионов человек. Завершается массовый переход к обязательному 4-классному образованию.

 

Рабочие Иркутска включаются во Всесоюзное социалистическое соревнование.

Бригады ударников созданы на Куйбышевском заводе, лесозаводе, на слюдяной и швейной фабриках, в вагонном цеху станции Иркутск, в депо станции Иннокентьевская…

Охватить разумом все это – непосильный труд.

Миллионы исковерканных судеб и прерванных жизней. На другой чаше весов – колоссальное строительство: вся страна – гигантская стройка!

В условиях военной опасности за Уралом начинают строить авиационные заводы: в Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Улан-Удэ, Арсеньеве, Николаевске-на-Амуре (за ударный труд молодежи город переименуют в Комсомольск).

Про наш завод газета сообщила лаконично:

«28 марта 1932 года началось строительство производственных цехов и подсобных помещений Иркутского авиационного завода. Начальником строительства назначен И.Н. Бычков, директором – А.Д. Люшинский, техническим директором – Д.М. Хомский. С 1 апреля на заводе действовали организации: партийная (секретарь Вдовин), комсомольская (секретарь В. Бодров) и профсоюзная (председатель П. Тараканов, заместитель И. Секерин).

В октябре для рабочих, прибывших на строительство авиазавода, отданы жилые и служебные помещения бывшего Вознесенского мужского монастыря».

Ветеран

Павел Гавриилович Карпушенко пришел в управление ГВФ в 1933 году. Работал пилотом транспортной авиации, был командиром звена, подразделения. Человек большой культуры, хороший организатор, он не только мастерски выполнял самые ответственные задания, но и вложил много труда в подготовку летных кадров. Карпушенко летал днем и ночью, в сложных метеорологических условиях. Освоил вождение девяти типов самолетов. В 1936 году авиатор был награжден первым знаком за безаварийный налет 300 000 километров, а в 1942 году без аварий он уже налетал 1 миллион километров. За образцовое выполнение заданий командования в 1943 году награжден орденами Трудового Красного Знамени и «Знак почета».

Праздник

28 апреля 1933 года газеты публикуют Постановление Совета Народных Комиссаров СССР за № 859:

«Проводить ежегодно 18-го августа празднование дня Воздушного Флота Союза ССР.

Председатель СНК СССР Молотов (Скрябин). Управделами СНК СССР Мирошников».

12 июля редакция газеты «Восточно-Сибирская правда» выпускает однодневную газету под названием «Стальной буревестник». Один экземпляр для того времени стоит дорого – 50 копеек. Однако иркутяне охотно и быстро раскупают весь тираж: деньги по всей стране собираются на постройку самолета «Максим Горький».

15 июля 1933 года комиссия ВСУ ГВФ утвердила размеры и пригодность аэродромов.

Аэродром Иркутск размером 600 на 500 метров эксплуатируется временно летом, размером 600 на 450 метров эксплуатируется зимой постоянно.

Аэродром Боково размером 350 на 360 метров эксплуатируется только летом.

Гидроаэродром размером 1 000 на 400 метров – только летом.

18 августа в Иркутске, как и по всей стране, празднуют День Воздушного Флота СССР.

К 8 часам утра у здания управления на углу 2-й Красноармейской и Коммунаров собрались авиаторы (позже в этом доме за Крестовоздвиженской церковью расположится филиал Киевского института инженеров гражданской авиации. А в просторной ограде долго лежали огромные дюралевые поплавки для гидросамолета. Старшеклассником я подрабатывал там дворником и отдыхал на этих поплавках, по воскресеньям – под утренний перезвон колоколов). Отсюда начнется шествие по городу – под оркестры, с флагами, цветами и транспарантами. Вечером в парке Парижской коммуны – танцы.

Из приказа по ВСУ:

«Все имеющие форменное обмундирование должны явится одетыми по форме – суконный китель, брюки, форменная фуражка. Не имеющие форменного обмундирования от явки на парад не освобождаются».

Над городом летали самолеты – впервые иркутян катали бесплатно…

200 часов в месяц – смертельно опасно

Николай Петрович Петраков родился в 1905 году. Тамбовскую авиашколу окончил в 1930 году, а через четыре года стал работать пилотом на авиатрассах Восточной Сибири. В этом же 1934-м году был назначен командиром авиаподразделения. Затем занимал в Якутске различные командные должности. Был заместителем начальника ВСТУ ГВФ по летной части.

Выберем несколько фрагментов из его записок:

– В Восточную Сибирь я приехал в январе 1934 года из Закавказья, где летал на линии Баку-Тбилиси. Над Ангарой стоял морозный туман, снег сухо скрипел, нос и щеки отчаянно щипало. Я был назначен пилотом на восточный участок магистральной линии Иркутск-Могоча. Линия была почтовой. Летать предстояло на самолетах П-5. По тем временам это был скоростной самолет (за час он одолевал 180 километров).

Некоторое время спустя я по-настоящему узнал, что такое летная работа на сибирских трассах. Вылетали мы обычно рано, а заканчивали полеты только к сумеркам. В летнюю пору, когда световой день длинный, на сон времени почти не оставалось. За месяц налетывали часов по двести.

Но вскоре же я убедился, к чему может привести такая нагрузка.

Помню, летел я тогда из Нерчинска в Могочу. Внизу - однообразный знакомый ландшафт. Мерный рокот мотора. И вдруг на меня начал наваливаться сон. Как могу, борюсь с ним, но безуспешно. Начинаю щипать себя. Не помогает. Знакомые горы куда-то вдруг исчезают, и на их месте возникает голубое-голубое озеро. Отдаю ручку от себя и начинаю снижаться с намерением выкупаться и стряхнуть с себя проклятую дремоту.

Выводит меня из этого состояния тревожный звук. То был уже не обычный рокот, а вой мотора самолета, стремительно пикирующего к земле. К счастью, оставался еще запас высоты, и я сумел выйти из «сонного» пике. Предметный урок этот навсегда излечил меня от такого «недуга»…

Техника взлета и посадки на воду вообще была делом сложным, на нашей же гидролинии это усугублялось еще и тем, что от Иркутска до Витима почти не было прямых плесов необходимых размеров. Поэтому взлетали мы почти всегда «с хитростями».

Условия взлета зависели от многих причин – от мощности мотора и направления ветра, от температуры воздуха и атмосферного давления, от нагрузки самолета и течения реки и даже от настроения летчика. Поэтому важно было определить, возможен ли взлет в данный момент или нет.

Бывало, пилот вдруг утрачивал критическую способность оценивать обстановку. И вот что получалось.

Однажды по ранней утренней прохладе один из экипажей ПС-4 благополучно добрался до первого ленского гидропорта. Можно лететь дальше. Самолет спустился, насколько было возможно, вниз по течению, развернулся и пошел на взлет. Пилот дал полный газ, рули поставил так, чтобы убрать лишнее сопротивление. Машина набирает скорость, но оторваться от воды не может!

Заупрямившийся командир корабля гонит его дальше. Но плес кончается, мотор «закипает», и взлет прекращается. Пока течение сносит самолет вниз по реке, экипаж меняет в радиаторе воду. Потом снова пытаются взлететь. Результат тот же: температура воздуха поднялась, и тяговая сила мотора уменьшилась. Раздосадованный пилот вынужден вернуться к причалу.

Вдруг на горизонте показывается другой самолет. Неудачники забегали: «Теперь взлетим!» И действительно, вскоре на плес вырулили одновременно два самолета. Задний пристроился в хвост переднему, и оба начали разбег. Воздушная струя от винта переднего помогла второму самолету выйти на редан. Почти тут же он с нарастающей скоростью обогнал ведущего и, зайдя вперед, начал «поддувать» ему, но тот, имея меньшую скорость, стал отставать. Однако ведущий, уверенный в успехе, погнал свой самолет, что называется «без оглядки». Разбег оказался таким затяжным, что мы даже потеряли самолет из виду. Затем вдруг рев моторов оборвался, вдали возник фонтан брызг, и тут же вверх взметнулся хвост самолета.

Прибегаем к месту происшествия и видим: один самолет стоит на носу, а другой дрейфует вниз по течению…

Сложной была и посадка. В штилевую погоду очень трудно определить расстояние до поверхности воды, нужно было прижимать машину ближе к берегу и посадку производить по береговой полосе или же ждать, когда на реку выйдет катер – выбросит на воду какие-нибудь плавающие предметы, либо исполосует стеклянную гладь волнами.

Немало проблем возникало у нас и в полете. Самолеты ПС-4 на поплавках имели очень ограниченный потолок. Они еле-еле преодолевали 400-метровый перевал. Поэтому нам запрещалось отклоняться от фарватера реки более чем на пять километров. Это очень мешало соревнованию, так как обогнавший в пути всегда подозревался в «срезании» изгибов реки, из которых, собственно, и состояла вся трасса.

Ленская гидролиния просуществовала до 1943 года…

1934 год в Иркутске «богат» авиационными событиями

1 марта 1934 года Иркутское управление ГВФ срочно выслало два самолета в состав экспедиции по спасению челюскинцев. Самолеты были отправлены железной дорогой до Владивостока. С машиной под номером Л-752 выехали летчик В.Л. Галышев – кавалер орденов Красной Звезды и Красного Знамени и бортмеханик З.А. Федотов – кавалер ордена Красного Знамени, а с машиной номер Л-735 отправились летчик И.В. Доронин и бортмеханик Я.Г. Савин.

5 марта состоялось торжественное заседание Восточно-Сибирского крайкома и Иркутского горкома ВЛКСМ, посвященное третьей годовщине шефства комсомола над авиацией. Было отправлено приветственное письмо командующему Особой Краснознаменной Дальне-Восточной армии В.К. Блюхеру.

(Осенью следующего года пятерым советским военачальникам – Ворошилову, Буденному, Тухачевскому, Егорову и Блюхеру – будет присвоено звание «Маршал Советского Союза». Троих последних через два-три года по обвинению в измене и шпионаже расстреляют…)

20 апреля постановлением ЦИКа СССР семи летчикам, принимавшим участие в спасении челюскинцев, присвоено высокое звание «Герой Советского Союза». В числе их и летчики Восточно-Сибирского управления ГВФ И.В. Доронин, М.Т. Слепнев (Иркутск) и В.С. Молоков (Красноярск). Пилот В.Л. Галышев и бортмеханик Я.Г. Савин награждены орденами.

30 апреля организован предпусковой субботник на строительстве авиазавода в ознаменование 15-летия социалистического субботника и статьи В. И. Ленина «Великий почин». На следующий день, 1 мая, был запущен в производство первый самолет. Перед пуском на площади перед кинотеатром «Луч» утром состоялись митинг и демонстрация, откуда рабочие отправились в цех. Там прошли торжества, на которых присутствовали директор Ирьянов, начальник цеха Раппопорт и парторг цеха Рванцев.

14 июня специальный поезд с челюскинцами в 14 часов подошел к перрону станции Иркутск. По просьбе летчиков Восточной Сибири И.В. Доронина и В.Л. Галышева, принимавших участие в героической полярной эпопее, правительство разрешило сделать остановку поезда в нашем городе. На перроне был выстроен почетный караул, установлена импровизированная трибуна. На митинге выступили И. Доронин, Э. Кренкель, капитан «Челюскина» В. Воронин и Бобров. На митинге присутствовали первый секретарь крайкома М.О. Разумов, председатель крайисполкома Я.З. Пахомов, Кушаковский и М.Н. Ербанов, которые тоже произнесли речи.

Ветеран

2 июля в Иркутске создано Восточно-Сибирское территориальное управление гражданского воздушного флота, начальником которого назначен А.Е. Голованов (в будущем – видный военный деятель, Главный маршал авиации СССР). Родился Александр Евгеньевич в Нижнем Новгороде в 1904 году. С 1919 года – в рядах Красной Армии, с 1924 года – в органах ОГПУ. Окончил летную школу Осоавиахима. С 1933-го по 1939 год – начальник Восточно-Сибирского территориального управления гражданского воздушного флота. Участник боев на Халхин-Голе и в Советско-финляндской войне. С августа 1941 года – командующий авиацией дальнего действия (АДД). После войны окончил Высшую военную академию. Награжден многими орденами и медалями. В 1953 года уволен в запас по состоянию здоровья. Умер в 1975 году.

Этим летом в районе Красных казарм (неподалеку от современного аэропорта) принимается в эксплуатацию «грунтовая взлетно-посадочная полоса-эллипс размером 800 на 600 метров с доведением до круга диаметром 1 000 метров».

С нового аэродрома начинаются регулярные полеты.

4 июля звено самолетов Граждвоздухофлота в составе заместителя начальника ВСУ Д.Е. Чусова (запомним это имя – оно нам еще встретится), летчиков Онищенко, Бугрова и Эверестова, инженера Шульгина и техника Смотрова вылетело из Иркутска в столицу Танны-Тувы – город Кызыл-Хото с дружеским визитом, вернулись 12 июля.

1 августа на аэродром в Боково в 16 часов 30 минут опустился легкий одномоторный самолет спортивного типа из Италии, на котором прилетел профессор истории и философии Падуанского университета Витторио Бесичо Брокиери. Его встречали председатель городского Совета Н.В. Камбалин, директор Иркутского университета Г.К. Русаков, профессор В.К. Абольд и представители общественности.

За время пребывания в Иркутске профессор Брокиери посетил высшие учебные заведения и встретился с профессорско-преподавательским составом и студентами. 3 августа он выехал на Байкал, где побывал на лимнологической станции АН СССР и совершил прогулку по озеру на моторной лодке. На следующий день в пригородных колхозах профессор ознакомился с жизнью и бытом крестьян.

10 августа в 14 часов на аэродроме в Боково приземлилось звено самолетов АИР-6, прилетевших по маршруту Москва-Иркутск. Перелет был организован Осоавиахимом и редакцией газеты «Правда». Командир звена Готгард, летчики – Нечаев, Нусберг и Сандрыкин, бортмеханики – Кахно, Гаврилов и Добжанский. Вместе с экипажем прибыл спецкор газеты «Правда» Борис Горбатов. На следующий день участники перелета были приняты М.О. Разумовым и Я.З. Пахомовым. Затем они в течение трех дней встречались с рабочими, представителями партийных и советских организаций. Вылетели в обратный путь 14 августа.

18 августа открылся аэроклуб при авиазаводе в пос. Иннокентьевском (Ленино). Комиссар клуба – Бекиров, начальник – Царёв, летчик-инструктор – Даниленко, летчик – Дрыдин и техник – Лешук.

4 сентября в доме № 47-49 на ул. Маркса в Иркутске открылся аэроклуб с летным, планерным и авиатехническим отделениями. Клуб насчитывает 20 членов-учредителей, около 1 000 физических и 20 юридических членов.

30 сентября открылась парашютная вышка, сооруженная краевым советом Осоавиахима на территории Иерусалимского кладбища, на углу улиц Парковой и 1-й Советской. На открытии присутствовали Фесенко, Вдовин, Матсон, председатель краевого совета Осоавиахима Флигельман и руководитель стройки Глазунов. Было принято решение присвоить вышке имя Восточно-Сибирского комсомола. В день открытия сделано 100 прыжков.

(Вышка будет работать более полувека, став позднее заурядным аттракционом. Сколько людей за это время опустятся с нее на парашюте – подсчитать невозможно).

10 ноября закрыта церковь Знамения Божией Матери с передачей здания Иркутскому гидропорту.

Произвел первый набор слушателей и начал занятия Иркутский вечерний техникум при авиазаводе, директор – Ф.И. Ирьянова.

В течение года строительная контора Граждвоздухофлота вела интенсивное строительство аэродрома в Иркутске. За год были приняты в эксплуатацию пять тепляков, четыре жилых лома, служебный корпус, здания столовой, метеостанции и летно-испытательной станции для авиаремонтных мастерских.

14 октября силами авиастроителей в Иркутске сданы 4 жилых дома для семей авиаторов и здание сухопутного аэропорта.

Иркутские авиаторы уходящий год знаменуют тем, что работники аэропорта, летных отрядов и другие коллективы ВСУ отказываются от государственной дотации.

Два самолета – своими руками

1 января 1935 года страна ликует: повсеместно отменены продовольственные карточки.

И.В.Сталин провозглашает чеканную формулу: «Кадры решают все!»

Начинается «поворот к человеку» – народу возвращаются маленькие забытые радости: новогодние елки, танцы, карнавалы, джаз, начинают работать парки культуры и отдыха.

С февраля крестьянам разрешают иметь: приусадебный участок, одну корову, двух телят, свинью с поросятами и 10 овец. Продукты с личного хозяйства им отныне дозволено сбывать на рынке. (При этом крестьяне по-прежнему лишены паспортов, права передвижения и выбора занятий…)

В Иркутске проживают 184 000 человек.

Начинает работать макаронная фабрика, производящая в сутки 40 тонн макарон, вермишели, лапши.

Вводится в эксплуатацию чаепрессовочная фабрика с первоначальным объемом производства 3 300 тонн плиточного и 1 000 тонн байхового чая.

А еще начало года ознаменовалось успешным испытанием в воздухе первого самолета, построенного на Иркутском заводе имени Сталина. Что это за машина – знают только работники предприятия, для всех остальных – строжайший секрет.

Иркутянам лишь известно, что «на одном из испытаний присутствовали первый секретарь крайкома ВКП(б) М.О. Разумов, председатель крайисполкома Я.З. Пахомов и гости. Со взлетной полосы авиазавода в испытательные полеты самолет водил летчик-испытатель И.И. Лагутин».

И если этот самолет был спроектирован по заказу военных, то другой иркутский самолет предназначался для сугубо мирной работы.

В авиаремонтных мастерских Иркутского аэропорта группа энтузиастов решила – ни много, ни мало – построить свой самолет! «Изюмина» состояла в том, чтобы будущая машина могла возить пассажиров в условиях Арктики (в то время взоры правительства и авиаторов были устремлены на этот труднодоступный, суровый, но весьма перспективный регион).

Выпускник самолетостроительного факультета Ленинградского политехнического института А.И. Злоказов «заразил» идеей своего брата Н.И. Злоказова, и вскоре они собрали коллектив единомышленников: В.М. Стуков, В.П. Чайванов, В.П. Кляритский, В.А. Веретенников, В.А. Лехуша, А.Н. Кощеев, С.Н. Цурканов, В.Т. Косыгин, И.Н. Белослудцев.

Разумеется, строить начали не на пустом месте: в Главное управление ГВФ отправили заявку, там внимательно рассмотрели и выдали задание: самостоятельно спроектировать самолет АРКЗ-1 (арктический Злоказова). Тогда техник Белослудцев сделал расчет фюзеляжа. Выпускник Иркутского политехникума Стуков рассчитал и спроектировал крыло. Чайванов спроектировал масляно-пневматическую амортизацию шасси и жесткое управление оригинальной схемы – с дифференциальной коробкой, позволяющей элеронам отклоняться вместе с закрылками.

Созданную модель самолета, как и положено, испытали на продув в аэродинамической трубе ЦАГИ (Москва). Консультировали и помогали компоновать кабину летчики Доронин, Галышев, Тарасов и Бергстрем.

По расчетам, АРКЗ-1 оснащался новейшим двигателем М-34, полетный вес составлял 5 100 кг, максимальная скорость – 250 км/час, посадочная – 60. На дальность в 1 000 километров машина была способна взять 10-12 пассажиров или 1 000 кг груза.

В это трудно поверить, но уже летом опытный экземпляр был готов!

Испытания успешно провели летчик А. Мансветов и бортмеханик Т. Анисимов – на естественном солончаковом аэродроме в Усть-Орде. После испытаний экипаж вместе с главным конструктором перегнал самолет в Москву – уже на государственные испытания. И здесь иркутский АРКЗ себя достойно показал.

К сожалению, на этом судьба самолета и закончилась: в стране появились другие самолеты, по характеристикам превосходившие иркутский, так что в серийное производство он не попал. Но можно ли говорить, что 400 тысяч рублей, отпущенные на проектирование и постройку самолета, были истрачены зазря? Нет – хотя бы потому, что позже пятеро из творческой группы были приглашены в Москву для работы на самолетостроительном заводе, а В.М. Стуков возглавил филиал особого конструкторского бюро А.Н. Туполева…

Ветеран

Анна Кришат родилась в 1913 году, и 22-летней девушкой связала свою судьбу с авиацией: в 1935 году она начала работать заведующей буфетом при линейных авиаремонтных мастерских (ЛАРМ) Восточно-Сибирского управления ГВФ. В 1948 году Анна Кришат работает кладовщиком на авиаремонтной базе завода 403 ГВФ, в 1959 году переходит на должность коменданта в жилищно-коммунальный отдел аэропорта, а затем назначается управляющего 2-го ведомственного домоуправления. С годами А.К. Кришат (Буторина) подготовила себе молодую смену и стала трудиться инженером ЖКО в Иркутском объединенном авиаотряде. В 60 лет Анна Кононовна ушла на заслуженный отдых. Труд старейшего работника хозяйственного отдела порта отмечен многочисленными благодарностями и премиями за высокие показатели. Умерла в 2001 году.

30 августа доселе никому не известный (к тому же беспартийный!) шахтер Стаханов за смену вырубает 102 тонны угля – вместо 7 тонн по норме!

Почин подхватывает вся страна. При средней зарплате рабочих 150-200 рублей, заработок «стахановцев» составляет от 700 до 2 000 рублей в месяц. Передовики осыпаются орденами и привилегиями (например, получают внеочередные путевки в санатории и дома отдыха) – это обеспечивает им вхождение в элиту советского общества.

ЦК ВКП(б) одобряет стахановскую «инициативу трудящихся». По всей стране нормы выработки повышаются на 15-20 процентов.

У рабочих эксперименты вызывают неприязнь – при повышенных нормах удлиняется трудовой день, а зарплата остается на прежнем уровне. Глухо ропща, люди меняют места работы, нарушают дисциплину. Резко подскакивает асоциальное поведение (пьянство, преступность).

(Пройдут годы, и выяснится, что «рекорд» держался в строжайшем секрете: Стаханову помогали двое шахтеров, а сам «зачинатель» позже ударился в загулы и, не выдержав бремени славы, закончил жизнь в закрытой психбольнице).

В одной из своих речей И.В.Сталин произносит знаменитые слова: «Жить стало лучше, товарищи. Жить стало веселее».

С революционным аскетизмом отныне покончено.

«Ответственные работники» позволяют, наконец, своим женам надевать меха и бриллианты в ресторан и театр, сами обзаводятся автомашинами, прислугой, дачами, правом пользования спецбольницами, заграничными курортами и, конечно, «закрытыми» магазинами, которые ломятся от заморских товаров и деликатесов. Разумеется, все блага распределяются «по ранжиру»: по степени важности занимаемой должности.

15-и видным военачальникам присваиваются звания командующих армиями (через два-три года 13 из них будут расстреляны).

Чкаловский конфуз

В мае 1936 года на трассе Иркутск-Якутск начинают работать летающие лодки МБР-2 (МП-1) конструктора Г.М. Бериева с двигателем в 800 л.с., установленным над фюзеляжем. Гидросамолет вмещает 8-10 пассажиров.

27 мая началось строительство аэровокзала Иркутского аэропорта. Срок окончания всех работ – декабрь 1937 года, стоимость объекта – 2 млн рублей.

20 июля Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на одномоторном самолете АНТ-25 стартуют из Москвы на север. Путь предстоял до Земли Франца-Иосифа, затем – Северная Земля (искушение – «подскочить» к Северному Полюсу, но нужно сворачивать на Якутию) и – на Петропавловск-Камчатский. Далее предписывалось через Охотское море вернуться на материк над устьем Амура и – «топать» обратно, пока хватит горючего.

Специально для таких сверхперелетов создана уникальная машина РД (рекорд дальности): технических новшеств в ней столько, что они заслуживают отдельного рассказа. Достаточно сказать, что при длине фюзеляжа 13 метров размах крыльев составлял 34 метра!

И машина не подвела: когда над морем летчики попали в непогоду и рыскали в поисках более-менее подходящей площадки, Чкалов совершил блестящую посадку на галечном берегу крохотного рыбацкого островка Удд. Беспосадочный перелет занял 56 часов и покрыл за это время 9 374 километра.

Подняться вновь они смогли после того, как по их просьбе маршал Блюхер прислал из Хабаровска на баржах 12 000 кубометров бревен и досок – для взлетного настила.

7 августа на обратном пути, пролетая над Байкалом, герои устанавливают связь с Иркутским радиоцентром – в 11 часов 36 минут радисты Мурашко и Иванов принимают радиограмму: «Привет пролетарскому Иркутску от экипажа АНТ-25. Чкалов, Байдуков, Беляков».

(На следующий день иркутянка А. Осипова принесла в крайисполком вымпел, сброшенный с самолета: в записке экипаж сожалеет о невозможности сделать остановку в Иркутске. Интересно, где и в чьей семье теперь хранится этот раритет?)

После остановок в Чите, Красноярске и Омске (приказ наркома Орджоникидзе) самолет в сопровождении почетного эскорта истребителей прибывает в Москву и приземляется. Через 45 лет штурман А.В. Беляков в мемуарах об этом вспоминает:

«…Но что это? От ворот аэродрома отделяются легковые автомобили. Они быстро движутся по летному полю, направляясь к севшему самолету. Вот первый из них останавливается рядом с самолетом, открываются дверцы и выходит Орджоникидзе, затем Ворошилов и Сталин.

Валерий в это время еще стоял на крыле самолета. Машу ему рукой и кричу:

– Спрыгивай!

Увидев приехавших и в спешке не нащупав ногой стремянки, он скатывается по красной полированной обшивке крыла на землю. Поправив свою короткую куртку, крупными шагами, почти бегом, идет рапортовать об окончании маршрута членам Политбюро.

Весело и дружески улыбнувшись, Сталин широко раскинул руки и крепко обнял Чкалова…»

Я намеренно выделил несколько слов. Общеизвестно, что Сталин не терпел фамильярности, а объятия и поцелуи позволял себе только с родными (к нашему стыду, начиная с Хрущева и заканчивая Ельциным, объятия и «горячие» расцеловывания стали традицией у первых лиц государства – иностранные лидеры к таким «проявлениям искренних чувств» вначале относились смущенно и с удивлением, а после попривыкли, а кто-то и вовсе вошел во вкус).

Все, кто при жизни знал Валерия Павловича, утверждают: Чкалов был импульсивным человеком, если что-то делал и говорил, то всегда от души – прямо и искренне. И не удивительно, что при такой натуре, да еще после «адреналинового» перелета эмоции захлестнули летчика: взгляните на фотографию (Сталин, Чкалов, Каганович, Орджоникидзе и сам Беляков, маршал Ворошилов в этот кадр не попал): кто кого здесь обнимает?

Впрочем, это – всего лишь историческая мелочь, маленький конфуз. Уже одно то, что Сталин, оставив дела, приехал в Щелково встречать своих соколов – говорит о его нежном отношении к летчикам...

Представим: некто выполняет полет на истребителе от пункта А в пункт Б. Но по дороге вдруг решает «потренировать» себя на малых высотах. Делает несколько «бреющих» заходов и ныряет под телеграфные провода (высота 6-10 метров – это недопустимо, но ведь он уже «лихачил», пролетая под мостом!). Столкновение с проволокой: машина – вдребезги. Но летчик жив. Что ожидает его? Наверняка, самое суровое наказание.

Но Чкалова (а это был он – 15 августа 1928 года) лишь увольняют из Воздушного Флота и приговаривают к 1 году тюремного заключения. Из положенных 365 дней Чкалов «отсидит» всего 12, а после будет принят в «Добролет», где ему доверят пассажирский «Юнкерс». А еще через некоторое время «штрафного» летчика возьмут в научно-исследовательский институт ВВС на должность испытателя. Неужели за него вступается кто-то всесильный? Вопрос – риторический.

Известно, что Чкалов неоднократно просился на войну в Испанию. Герой Советского Союза, орденоносец, депутат Верховного Совета СССР, комбриг Чкалов горячо убеждал руководство, что прекрасно владеет пилотажем, имеет навыки воздушной стрельбы и бомбометания – он станет метко и осмотрительно бить врага.

Сталин был непреклонен. Потому что дорожил. Но на перелет в Америку 1937 года согласие экипажу АНТ-25 дал. Тот перелет в мире снова произвел фурор. А 15 декабря 1938 года наш герой погиб при испытательном полете…

В 1936 году в Иркутск прибыла большая группа летчиков комсомольского призыва для работы в Восточно-Сибирском управлении ГВФ: Г.П. Филановский, А.А. Денисов, И.Н. Шаров, Л.Л. Русак, Н.Н. Куратник и другие.

На воздушных линиях Восточной Сибири самолетами ВСУ ГВФ перевезено:

в 1926 году – 116 пассажиров, 1 200 кг почты и столько же груза;

а в 1936 году – уже 7 949 пассажиров, 423 тонны почты и 2 186 тонн груза.

Накануне большой беды

Восточно-Сибирская область разделилась на Иркутскую и Читинскую.

После объединения и реконструкции 4 завода в Иркутске начинают давать 34 000 000 штук кирпичей в год.

4 февраля 1937 года студенты Восточно-Сибирского университета откликнулись на призыв о подготовке в стране 150 000 летчиков без отрыва от производства: в комитет ВЛКСМ поступило 80 заявлений.

3 июля Восточно-Сибирское управление ГВФ получило для работы на авиалинии Иркутск-Якутск несколько летающих лодок МП-1 (МБР-2). С 5 июля начались их испытания, в которых приняли участие летчики А.Е. Голованов и А.В. Мансветов, бортмеханики С.П. Беляков и У.К. Бергстрем.

17 июля выходит постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О снижении зернопоставок и натуроплаты, о снижении задолженности по зерновым ссудам».

В июле 1937 года начинается репрессирование семей так называемых «изменников Родины» – членов правотроцкистских и шпионско-диверсионных организаций, уже осужденных после 1 августа 1936 года. Тогда же Политбюро ЦК ВКП(б) принимает специальное решение «Об антисоветских элементах»: местным органам НКВД предписывается немедленно взять их на учет с последующим репрессированием.

Во исполнение этого решения 30 июля 1937 года глава НКВД Ежов подписывает приказ № 00447 «Об операции по репрессированию бывших кулаков, уголовников и других антисоветских элементов». В нем подчеркивается, что «перед органами государственной безопасности стоит задача – самым беспощадным образом разгромить всю эту банду антисоветских элементов, раз и навсегда покончить с их подлой подрывной работой против основ советского государства».

В соответствии с рекомендациями Политбюро ЦК ВКП(б), чекисты всех репрессируемых делят на 2 категории. Тех, кому суждено попасть в 1-ю, ждет немедленный арест и скорый приговор областной «Тройки» к расстрелу, а отнесенных ко 2-й категории «Тройка» приговаривает к заключению в лагеря на срок от 8 до 10 лет.

(«Тройки» – первый секретарь обкома партии, местный начальник НКВД и областной прокурор – созданы для «разгрузки» судов, не успевающих справляться с делами).

 

На международной выставке в Париже советский павильон венчают фигуры Рабочего и Колхозницы (скульптор Мухина) – поднятые на 33-метровую высоту, они символизируют советскую эпоху.

В стране становится обязательным семилетнее обучение.

Аресты в Иркутске и по области начинаются в ночь на 15 августа 1937 года.

(Пройдет много лет, и за городом во рву близ деревни Пивовариха будут откопаны останки тысяч казненных – о страшном месте знали местные жители, но из страха молчали. А, например, в Киренске захоронение расстрелянных обнаружат лишь в 1990 году в подвале жилого дома).

К концу 1937 года количество школ в СССР достигает 20 000 (столько было в царской России за 200 лет).

За школьными партами постигают знания свыше 35 млн учащихся.

Тираж книг за год в стране достигает 677 800 000 экземпляров. Книги выходят на 110 языках народов Союза.

Число библиотек превышает 90 000.

Плановые задания второй 5-летки (1933-1937 гг.) выполнены блестяще!

По сравнению с первой 5-леткой производство промышленной продукции выросло в 2,2 раза, а за два пятилетия – в 4,5 раза.

Реконструированы старые и построены новые предприятия: Уральский и Краматорский заводы тяжелого машиностроения, Челябинский тракторный и Уральский вагоностроительные заводы, металлургические заводы «Азовсталь» и «Запорожсталь», авиационные заводы в Москве, Харькове, Куйбышеве, Иркутске.

Намеченный И.В. Сталиным 10-летний срок страна «пробежала», обогнав по своей индустриальной мощи крупнейшие государства Европы…

В феврале 1938 года коллектив Иркутского авиазавода помогает комбригу Г.И. Тхору и его заместителю С.В. Слюсареву сформировать летную группу для Китая: всего скомплектовано за 1938-1939 гг. 40 экипажей и самолетов.

В августе 1938 года начальник Управления НКВД по Иркутской области Малышев с первым секретарем обкома ВКП(б) Филипповым отправляют на имя Ежова шифрованную телеграмму:

«Ввиду незаконченной очистки области от право-троцкистских, белогвардейских, панмонгольских контрреволюционно-враждебных элементов, колчаковцев, харбинцев, эсеров, кулаков, подпадающих под первую категорию, просим ЦК ВКП(б) разрешить дополнительный лимит по первой категории для Иркутской области на 5 тысяч человек".

(Иначе говоря, палачи просят разрешить расстрелять еще 5 000 иркутян – в дополнение к тысячам уже казненных. И такое разрешение было получено...)

В августе разгорается сражение у озера Хасан (неподалеку от Владивостока): советские войска громят японскую группировку, проводившую «разведку боем».

В ноябре в Иркутске сдан аэровокзал.

В декабре по всей стране вводятся трудовые книжки – для предъявления при переводе на другую работу. Отныне всеобщему порицанию и презрению предаются «летуны» – этим хорошим словом дореволюционной авиации теперь зовут тех, кто часто меняет место работы.

С мая 1939 года СССР на территории Монголии в районе реки Халхин-Гол ведет крупномасштабные военные операции против японских войск.

С мая по август 1939 года Иркутский авиазавод становится прифронтовым предприятием: коллектив выпускает и ремонтирует самолеты для Красной Армии, сражающейся на Халхин-Голе. На заводе побывали комкор Г.К. Жуков, известные летчики Я.В. Смушкевич, Г.П. Кравченко, С.И. Грицевец и другие.

29 августа СССР и Германия подписывают договор о ненападении.

В конце августа Япония и СССР подписывают мирное соглашение.

1 сентября Германия вторгается в Польшу: начинается Вторая мировая война.

В Иркутске проживают 243 400 человек.

В стране экстренно пересматриваются планы по увеличению промышленного производства, в первую очередь – военной продукции.

За год производство увеличивается на 16, а выпуск военной продукции – на 46 процентов (в следующем году увеличится еще на треть).

Ужесточается трудовое законодательство и дисциплина.

Вместо 6-дневной рабочей недели и 7-часового рабочего дня вводятся 7-дневная рабочая неделя и 8-часовой рабочий день.

Вводится уголовная ответственность за самовольный уход с предприятия, за опоздания на работу и прогулы.

Резко возрастает спрос за качество выпускаемой продукции.

По абсолютным объемам промышленного производства СССР выходит на 2-е место в мире после США!

А еще в Советском Союзе выходит книжка «Первый удар. Повесть о будущей войне». Автор – некто Н. Шпанов – фантазирует, как во время воздушного парада в Москве устанавливается новый мировой рекорд высоты. «Рекордсмен» при этом с трибуны заявляет:

«– Мы знаем: в тот же миг, когда фашисты посмеют нас тронуть, Красная Армия перейдет границы вражеской страны…»

Тут же голос диктора извещает:

«– Всем, всем, всем! Сегодня, 18 августа, в 17 часов крупные соединения германской авиации пересекли советскую границу. Противник был встречен частями наших воздушных сил. После упорного боя самолеты противника повернули обратно, преследуемые нашими летчиками…»

События в книге развиваются молниеносно:

17 часов – самолеты врага пересекли границу СССР,

17.01 – завязался воздушный бой,

через 29 минут последний чужой самолет покидает наши пределы,

19 ч. – удар наносят наши штурмовики,

еще через 20 минут – 720 скоростных и дальних бомбардировщиков громят врага.

К исходу дня за тысячу километров от нашей границы горят склады концерна «Фарбениндустри», перебито 96,5 процента бомбардировщиков «Хейнкель», 55 процентов истребителей «Мессершмитт» и 45 процентов боевых самолетов «Арадо-Удет».

Немецкие пролетарии авиазавода «Дорнье» с радостью ждут советской бомбежки и при этом поют «Интернационал»…

В январе 1940 года в Иркутском аэроклубе состоялся выпуск группы пилотов, обучавшихся без отрыва от производства.

16 мая управление Граждвоздухофлота в Иркутске открыло регулярную скоростную магистраль Иркутск-Москва, обслуживаемую самолетами ПС-84. Время полета 16 часов.

(Самолет ПС-84 имел и другое обозначение: «Дуглас» Си-47. Эти замечательные машины перед войной были закуплены в США, а потом стали производиться у нас по лицензии. После доработок и замены моторов самолет назвали Ли-2).

На 31 декабря Восточно-Сибирское территориальное управление Граждвоздухофлота обслуживало 7 воздушных линий союзного значения и 9 – местного, общей протяженностью 9 500 километров.

Петр Федотович Скобун, старейший летчик Восточной Сибири (а может быть, и самый старый в мире), летал до 62 лет. Мог бы и еще – врачи допускали – да, говорит, перед молодыми уже неловко стало.

В сумме ветеран налетал 29 300 часов – это 4 года в небе без отдыха и сна. Таких показателей нет ни у одного авиатора. А у Скобуна, несмотря на почтенный возраст, была еще и превосходная память. И он мне рассказывал…

На «Юнкерс» (ПС-4) от Иркутска до Жигалово брали шестерых пассажиров и 100 килограммов багажа (иногда эту «сотку» заменяли еще одним пассажиром). На промежуточных аэродромах, случалось, погоды ждали по несколько дней. От того обычный «извозчичий» рейс выходил долгим.

Однажды вернулись из такого рейса измотанные, и командир Илья Иванович Серебренников предлагает своему механику: давай зайдем, Петя, в ресторан – выпьем с устатку пива.

Зашли. А в ресторане – безлюдно.

Официантка пиво принесла и глядит странно.

Мужики еще посмеялись над ее испуганным видом.

А та говорит:

– Вы что – не знаете?

– А что такое, милая?

– Молотов сегодня по радио выступал!

– Почему? – насторожились летчики.

– Так ведь война…

Фотографии к главе II: (Кликните по фотографии для просмотра)

Самолет АК-1 «Латышский стрелок» (летчик и 3 пассажира), участник перелета 1925 года.	Самолет АНТ-7 создан в КБ Туполева в 1929 году. Тогда же совершил перелет в Америку, подтвердив хорошие летные качества. Под обозначением Р-6 (разведчик) служил в войсках (в том числе на поплавках как МР-6). С 1936 года передан в гражданскую авиацию с обозначением ПС-7 (МП-6 на поплавках), кабина вмещала 7 пассажиров. Летал в Арктике, хотя кабина и меховая одежда не спасали летчика и штурмана от холода. 5 мая 1937 года АНТ-7 с бортовым номером Н-166 (летчик Павел Головин) стал первым советским самолетом, достигшим Северного полюса.	Трехмоторный АНТ-9 (год создания 1929) считался уже комфортабельной машиной: с двумя летчиками брал на борт 9 пассажиров.	Юнкерс-13 «Моссовет» стартовал из Иркутска 7 июня 1928 года. Идя по Лене, самолет делал многочисленные остановки: экипажу (руководитель С.Я. Корф, пилот А.С. Демченко и бортмеханик М.И. Винников) предстояло провести разведку будущей трассы до Бодайбо и Якутска, куда «Моссовет» прибыл лишь 29 июня.
Люди в военных фуражках на крыльце деревянной избы. Автомобиль завода «Руссо-Балт» (почему-то с одной фарой). И гусь – как подтверждение, что сцена снята в деревне… Таковы атрибуты первого иркутского аэродрома в Боково 1925 года.	Квитанция 1927 года: Киренским райкомом ВЛКСМ с комсомолки М.Соркиной на постройку самолета «Молодежь Сибири» получен 1 рубль (фонды Иркутского областного музея краеведения).	Самолет К-5 («Сталь-3») брал на борт шесть пассажиров. Три первых таких машины прибыли в Иркутск зимой 1934 года (впоследствии самолет из-за ненадежности двигателя был снят с эксплуатации).	Группа иркутских летчиков у самолета Р-5, первый слева – П.Г. Карпушенко (1934 г).
Схема гидроавиалиний, по которым летали первые иркутские летчики.	Коллектив Киренского гидроаэропорта. В центре – первый начальник порта А.И. Пермин.	Таковы были правила первых летчиков, и вряд ли они утратили актуальность сегодня.	Плакат во славу первых Героев Советского Союза – спасителей челюскинцев (слева направо, в порядке очередности): А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, В.С. Молоков, Н.П. Каманин, М.Т. Слепнёв, М.В. Водопьянов, И.В. Доронин.
Участник перелета 1925 года – самолет Р-1 («Де Хэвилленд» 9А).	Усть-Кут. Группа работников узла связи и первого гидроаэропорта, во втором ряду третий справа – начальник Замаратский (на транспаранте – «глубокомысленная» надпись: «Да здравствует связь, объединяющая борьбу мирового пролетариата против буржуазии! Контора народной связи»).	Билет члена Иркутской организации Осоавиахима Анны Ефимовны Бузолиной (обратите внимание на порядковый номер членства).	Экипаж самолета «Родина», возвращающийся на поезде в Москву.
На строительстве аэродрома Иркутска: экскаватор «Марион» – редкая по тем временам техника (24 октября 1931 года).	Гидросамолет «Юнкерс В-33» в Енисейске (в 1935 году Восточно-Сибирский край разделился на Красноярский край, Иркутскую и Читинскую области, а до того все летчики базировались в Иркутске). Фото из архива красноярского историка авиации В. Филиппова.	Самолет «Юнкерс-13» у затертого во льдах парохода «Малыгин».	Самолет Юнкерс-13 «Сибревком», который так ждали иркутяне…
Гидросамолет «Юнкерс В-33» в Туруханске. Фото из архива В. Филиппова.	Гидросамолет «Юнкерс В-33» у причала в Иркутске.	Трехмоторный ЮГ-1 («Юнкерс-гигант»), прозванный «Красным медведем», в Арктике – на фоне ледокола «Красин».	10 августа 1934 года иркутяне встречают самолет АИР-6 (Я-6), звено которых совершило перелет из Москвы.
Первый самолет в продуктовом ряду конструктора Бериева. Часть гидросамолетов МБР-2 (морской ближний разведчик) с наименованием МП-1 (морской пассажирский) перед войной была передана в гражданский флот. Высокие летные и технические качества позволяли эксплуатировать машину на Крайнем Севере и в Заполярье. Во время войны МБР-2 активно и успешно участвовал в боевых действиях.	Знаменитый Ю-13 «Моссовет» – труженик первых трасс (олени и якуты в меховых парках на старом снимке плохо различимы, зато хорошо виден «рог носорога» – выхлопная труба на капоте машины).	Подготовка к зимнему вылету ЮГ-1 (такое обозначение у нас получил трехмоторный «Юнкерс» К-30).	Парашютная вышка аэроклуба Иркутского имени Сталина авиазавода № 125.
«Яковлев-шестой» (АИР-6): надежный в работе, простой в управлении, неприхотливый в обслуживании, самолет быстро и надолго прижился в Иркутске (на фото 1936 года – самолет санитарной авиации).	В ноябре 1938 года в Иркутске было введено здание аэровокзала (типовая командно-диспетчерская «вышка» – непременный атрибут авиации того времени). С незначительными перестройками здание функционирует и поныне. Предположительно, снимок сделан в 1956 году: справа видны самоходные трапы, специально изготовленные для первых реактивных лайнеров Ту-104.	Американский самолет DC-3: строящийся в СССР по лицензии стал называться ПС-84.	Германский двухместный самолет «Фоккер».

Связаться с автором книги (по вопросам приобретения печатного издания) можно по телефону 8 9500 506 572, Денискин Михаил Иннокентьевич.

• Расскажите об этом своим друзьям!

• «Помогите!». Рассказ Андрея Хромовских
  
  Пассажирка стрекочет неумолчно, словно кузнечик на лугу:
• «Он, наверное, и сам кот»: Юрий Куклачев
  
  Юрий Дмитриевич Куклачёв – советский и российский артист цирка, клоун, дрессировщик кошек. Создатель и бессменный художественный руководитель Театра кошек в Москве с 1990 года. Народный артист РСФСР (1986), лауреат премии Ленинского комсомола (1980).
• Эпоха Жилкиной
  
  Елена Викторовна Жилкина родилась в селе Лиственичное (пос. Листвянка) в 1902 г. Окончила Иркутский государственный университет, работала учителем в с. Хилок Читинской области, затем в Иркутске.
• «Открывала, окрыляла, поддерживала»: памяти Натальи Крымовой
  
  Продолжаем публикации к Международному дню театра, который отмечался 27 марта с 1961 года.
• Казалось бы, мелочь – всего один день
  
  Раз в четырехлетие в феврале прибавляется 29-е число, а с високосным годом связано множество примет – как правило, запретных, предостерегающих: нельзя, не рекомендуется, лучше перенести на другой год.
• Так что же мы строим? Будущее невозможно без осмысления настоящего
  
  В ушедшем году все мы отметили юбилейную дату: 30-ю годовщину образования государства Российская Федерация. Было создано государство с новым общественно-политическим строем, название которому «капитализм». Что это за строй?
• Первый фантаст России Александр Беляев
  
  16 марта исполнилось 140 лет со дня рождения русского писателя-фантаста Александра Беляева (1884–1942).
• «Необычный актёрский дар…»: вспомним Виктора Павлова
  
  Выдающийся актер России, сыгравший и в театре, и в кино много замечательных и запоминающихся образов Виктор Павлов. Его нет с нами уже 18 лет. Зрителю он запомнился ролью студента, пришедшего сдавать экзамен со скрытой рацией в фильме «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика».
• Последняя звезда серебряного века Александр Вертинский
  
  Александр Вертинский родился 21 марта 1889 года в Киеве. Он был вторым ребенком Николая Вертинского и Евгении Скалацкой. Его отец работал частным поверенным и журналистом. В семье был еще один ребенок – сестра Надежда, которая была старше брата на пять лет. Дети рано лишились родителей. Когда младшему Александру было три года, умерла мать, а спустя два года погиб от скоротечной чахотки отец. Брата и сестру взяли на воспитание сестры матери в разные семьи.
• Николай Бердяев: предвидевший судьбы мира
  
  Выдающийся философ своего времени Николай Александрович Бердяев мечтал о духовном преображении «падшего» мира. Он тонко чувствовал «пульс времени», многое видел и предвидел. «Революционер духа», творец, одержимый идеей улучшить мир, оратор, способный зажечь любую аудиторию, был ярким порождением творческой атмосферы «серебряного века».
• Единственная…
  
  О ней написано тысячи статей, стихов, поэм. Для каждого она своя, неповторимая – любимая женщина, жена, мать… Именно о такой мечтает каждый мужчина. И дело не во внешней красоте.
• Живописец русских сказок Виктор Васнецов
  
  Виктор Васнецов – прославленный русский художник, архитектор. Основоположник «неорусского стиля», в основе которого лежат романтические тенденции, исторический жанр, фольклор и символизм.
• Изба на отшибе. Култукские истории (часть 3)
  
  Продолжаем публикацию книги Василия Козлова «Изба на отшибе. Култукские истории».
• Где начинаются реки (фрагменты книги «Сказание о медведе»)
  
  Василию Владимировичу в феврале исполнилось 95 лет. Уже первые рассказы и повести этого влюблённого в природу человека, опубликованные в 70-­е годы, были высоко оценены и читателями, и литературной критикой.
• Ночь слагает сонеты...
  
  Постоянные читатели газеты знакомы с творчеством Ирины Лебедевой и, наверное, многие запомнили это имя. Ей не чужда тонкая ирония, но, в основном, можно отметить гармоничное сочетание любовной и философской лирики, порой по принципу «два в одном».
• Композитор из детства Евгений Крылатов
  
  Трудно найти человека, рожденного в СССР, кто не знал бы композитора Евгения Крылатова. Его песни звучали на радио и с экранов телевизоров, их распевали на школьных концертах и творческих вечерах.
• Изба на отшибе. Култукские истории (часть 2)
  
  Было странно, что он не повысил голос, не выматерился, спокойно докурил сигарету, щелчком отправил её в сторону костра и полез в зимовьё.
• Из полыньи да в пламя…
  
  120 лет назад в Иркутске обвенчались Александр Колчак и Софья Омирова.
• Лесной волшебник Виталий Бианки
  
  На произведениях Виталия Валентиновича выросло не одно поколение людей, способных чувствовать красоту мира природы, наблюдать за жизнью животных и получать от этого удовольствие.
• Записки андрагога. Из дневника «Союза неугомонных»
  
  С 2009 года в Иркутске действует добровольческий образовательный проект «Высшая народная школа (ВНШ) для людей пенсионного возраста», девиз которой «Не доживать, а жить!» В этом году школке исполняется 15 лет…